Клапан обратки представляет собой мембрану с пружиной. При определенном давлении бензина (для GC это 2.8 ) пружина поддается и клапан открывается. Если в системе избыточное давление, то со временем клапан станет срабатывать раньше, и в рампе уже не будет оптимального для работы форсунок давления
Чтобы убедиться в работе клапана - подключи манометр. И замерь давление перед рампой (GС - 2,8 ). Потом пережми трубку обратки , и посмотри какое максимальное давление создаст насос (GC - 4-6). Сверь эти цифры с мануалом и будешь знать о состоянии клапана и насоса

Находится под центральной частью приборной доски. В районе печки.
Маркировка FEH1-18-880

А чем она может от всех остальных отличаться? Для мотора FE и F8 их всего 2 разновидности, 8V и 12V. На GC стоят обычные крышки 8V независимо от типа двигателя, карб это либо инжектор.

А чем она может от всех остальных отличаться? Для мотора FE и F8 их всего 2 разновидности, 8V и 12V. На GC стоят обычные крышки 8V независимо от типа двигателя, карб это либо инжектор.

Сегодня-завтра начну снимать весь тот конструктив, что на фото. Я уже говорил что в том месте двиг постоянно мокрый. Я думал может тосол подтекает. Но он бы вонял и подсыхал со временем, а так влажное пятно постоянно присутсвует. Сегодня поялозил на пальце - это масло. Начал высматривать откуда оно могло бы там взяться - вроде как стекает из под соединения трамблера и корпуса (стрелочка вверх на фото), попадает на корпус термостата, по этому всему (обведено красной кривой) стекает вниз на двигатель где собирается противной грязно-маслянной массой. Я так думаю что когда все сниму уже более точно узнаю что как и откуда, но может кто уже занимался этим, дабы я не терял времени и заранее заказал - мож там какой рем комплект для трамблера нужен? какие то прокладки-кольца уплотнительные? чтобы мало не сопливило

]]>]]>
забыл дописать - печка при этом открыта была? Менять ОЖ нужно с открытым краником печки

Поставь машину немножко под уклон, чтобы передок слегка задран был. Я когда ОЖ заливаю - периодически жму рукой нижний патрубок - реально помогает быстрее воздух протолкнуть. А еще перед заливкой снимаю трубку-перемычку, которая возле датчиков температуры сбоку двигателя - так быстрее воздух уходит. Как только оттуда течет ОЖ - ставлю обратно и доливаю остаток. В итоге пробок никогда небыло

Ну дело даже не в том что впрыск, а не карбюратор. Просто чтобы суть проблемы с увеличенным расходом не потерялась тоннах тем и постов лучше ее озвучить в той теме.


З.Ы.
Меня терзают смутные сомнения... (с) , а еще "дежавю". Не ТС ли перед нами в новой инкарнации?

freem@n, из за термостата и долгого прогрева расход в 20 л - это не там ты ищешь проблему

А никто не учитывает, что жидкость, в отличии от воздуха, имеет не кислую теплопроводность, и имея постоянный контакт с разогретым термостатом, жидкость в верхнем патрубке тоже будет нагреваться. Если термостат будет "просачивать" жидкость, то теплым будет верх радиатора, и сам радиатор, а так же нижний патрубок радиатора станет теплеть, ибо контур замкнут. А если теплеет только край верхнего патрубка - ищите проблему в другом месте.

Измерить точно до какой температуры разогревается дизельный двигатель - элементарно лень, но стрелка поднимается до "обычного места" за 3-5 км в пути, на холостом ходу - может минут за 30 и нагреется... но жаль соляру жечь, зато в пути - стрелка "вкопанная" стоит как пи 10кмч так и при 120кмч, не зависимо от забортной температуры.

Еще учтите, что термостат открывается и закрывается плавно, а не дискретно (т.е. имеет не 2 фиксированных позиции - открыто либо закрыто) - этим и обеспечивается плавность регулировки. Иначе при резком открытии термоса был бы мгновенный бросок холодной ОЖ и мотор можно легко так угробить, вместо этого плавно подмешивая разное кол-во ОЖ в малый круг с большого - получаем стабильную температуру всего контура, и соответственно нагрев патрубков.