Советы при покупке мазды Опции

[DEN]

--------------------------------------------------------------------------------
Mazda 323 — «долгоиграющий» автомобиль

В свое время Mazda 323 последнего поколения (1998—2003 годов) отличалась буквально от всех остальных автомобилей тем, что каждый из трех серийно выпускаемых кузовов этой модели — седан, хэтчбек и универсал — имели свой собственный дизайн. И если седан смотрится скучновато, без изюминки, способной привлечь внимание автолюбителя, то хэтчбек производит совсем другое впечатление.

На нашем вторичном рынке встречаются Mazda 323, изначально предназначенные для Европы, США и, естественно, самой Японии. При всех достоинствах машин, привезенных из Страны восходящего солнца, у них есть один совершенно очевидный недостаток — правый руль. Но зато и цена несколько меньше (порой можно сэкономить $1000—1500). Особенность американских моделей — немного иные дизайн и конструкция. Владельцы должны об этом помнить при заказе запасных частей в автомагазинах. Причем различия «американок» и «европеек» касаются не только кузовного железа, но даже подвески!

При внешнем осмотре Mazda 323 шестого поколения нужно помнить, что никаких следов коррозии на нормальном автомобиле быть не должно. А их наличие четко свидетельствует о том, что ранее машина пережила крупные аварии, после чего восстановление проходило на дешевом сервисе. А вот сколы краски на бамперах — не редкость. Они, наоборот, даже служат свидетельством того, что машина давно не перекрашивалась. Выхлопная система проявила себя не такой живучей, как кузовной металл. И при круглогодичной эксплуатации Mazda 323 на наших дорогах может периодически требоваться ремонт или замена какого-нибудь элемента глушителя. Но если не заезжать на фирменные СТО «Mazda», цена этих работ будет приемлемой.

Под капотом Mazda 323 шестого поколения каких-то умопомрачительных двигателей с гигантским количеством «лошадей» не встретишь. Но ведь 99% покупателей и не интересуются автомобилями-«ракетами». Им нужно надежное и удобное средство передвижения, двигатель которого будет уверенно тянуть и иметь необходимый запас мощности при обгоне. И Mazda 323 эти требования выполняет. Правда, не всякая.

Низшее место в иерархии силовых агрегатов, предназначенных для 323-й модели образца 1998—2003 годов, занимает мотор объемом 1,3 л, хотя укомплектованные им машины обозначаются как Mazda 323 1.4. Данный двигатель выдает 73 л.с. (на некоторых рынках мощность составляла 85 л.с.). Не редкость и 1,5-литровые машины. Их мощность может быть разной в зависимости от того, где автомобиль изначально был продан. Агрегаты поскромнее поставлялись в Европу (и в Россию) — 73 л.с. Если же Mazda 323 привезена из Штатов, то речь идет о 92 л.с. А вот «японцы» имеют 1,5-литровый агрегат мощностью 95 л.с. или 110 л.с. После рестайлинга 2000 года 1,5-литровый двигатель сняли с производства, на смену ему пришел мотор объемом уже 1,6 л (98 л.с. или 95 л.с. при наличии автоматической трансмиссии).

Пожалуй, Mazda 323 именно с 1,5- и 1,6-литровыми двигателями встречается в России чаще всего. Это объясняется как общей распространенностью таких версий в мире, так и особенностью «растаможки». Кстати, если выбирать машину по последнему показателю, то более предпочтительным оказывается 1,5-литровый вариант (точный объем мотора 1498 см3), платежи за который составляют в пересчете на доллары около $1800, в то время как при наличии 1,6 л придется отдать уже почти $3000! Еще на Mazda 323, сделанных в период с 1998 по 2000 год, встречаются 1,8-литровые двигатели с широким диапазоном мощностей: 114 л.с., 124 л.с. и даже 135 л.с. Правда, у мастеров по ремонту есть небольшие претензии к этому движку — порой уже при пробеге около 100 тыс. км он начинает активно «потреблять» масло из-за залегания маслосъемных колец. Ну а любителям острых ощущений можно посоветовать поискать самые дорогие 2-литровые версии Mazda 323 (появились после 2000 года). Такие машины выдают «на-гора» 130 л.с., 147 л.с., а доставленные из Японии и вовсе 165 л.с. или 170 л.с.!

Ставили на Mazda 323 и дизели объемом 2,0 л мощностью 71 л.с., 86 л.с., 90 л.с. или 101 л.с. Однако при эксплуатации дизельной Mazda 323 особенно не сэкономишь — они требуют только самых качественных оригинальных «расходников» (цена их немалая), да к тому же и масло с фильтром придется менять каждые 5 тыс. км. А еще не стоит забывать, что пробег дизельных машин обычно весьма приличный.

Иногда можно встретить и автомобили с бензиновыми агрегатами, приспособленными для использования газа. Пожалуй, этот вариант по своей экономической эффективности выглядит предпочтительнее, чем покупка дизельной машины. Только перед приобретением «газовой» Mazda 323 необходимо внимательно осмотреть сальники двигателя, которые из-за газа быстро высушиваются и начинают подтекать. Какой мотор лучше подходит для Mazda 323, каждый должен решать сам в зависимости от «аппетита» и финансовых возможностей. Но, думается, по соотношению цена/качество оптимальными получаются автомобили с 1,5-литровым агрегатом. Если же хочется иметь 3—4-годовалую машину, то можно «шикануть» и взять 2-литровую «тачку».

При своевременном обслуживании «маздовские» двигатели «живут» довольно долго. Однако при пробеге больше 150—200 тыс. км у них начинает уходить масло. Скорее всего придется менять маслосъемные колпачки или сальники клапанов, что будет стоить примерно $150—220 как за то, так и за другое. Однако, как правило, такой ремонт приходится делать лишь один раз. Иногда при больших пробегах начинают постукивать гидрокомпенсаторы. Однако сразу же ехать на ближайший сервис и менять их не стоит. Лучше обратиться к специалистам по Mazda, которые во многих случаях ставят немного другой диагноз — менять не гидрокомпенсаторы, а редукционный клапан масляного насоса ($50).

Отрадно, что никаких неприятных особенностей в моторах Mazda 323 нет. Свечи зажигания работают по 10—20 тыс. км, причем покупать дорогие платиновые особого смысла нет — подойдут и обычные по $3—5 за штуку. Ремень ГРМ без напряжения выдерживает 100 тыс. км (вместе с работой замена обойдется в $150—200). Единственное, что можно посоветовать, так это отказаться от мойки двигателя — как показывает практика, после этого часто «глючит» электрика. Все родное Механическая трансмиссия для Mazda 323 — это скорее правило, «автоматы» тоже есть, хотя они встречаются в основном на машинах, привезенных из США. И та и другая коробки работают долгое время, хотя при приобретении авто с «механикой» надо обратить внимание на четкость переключения передач, порой нарушенную изношенными синхронизаторами (ремонт может «отнять» около $300). Да и к работе сцепления тоже стоит присмотреться — на 5-летних машинах оно часто требует замены ($200 с работой).

Неплохую управляемость Mazda 323 шестого поколения отмечали многие. Этот автомобиль действительно имеет этакий спортивный дух, который, кстати, сохранила и ныне выпускаемая Mazda3. К сожалению, обратной стороной неплохой управляемости явилась жестковатая, а правильнее сказать, упругая подвеска, настроенная под Европу с ее ровными дорогами и скоростными автобанами. Небольшие неровности преодолеваются без проблем, но все-таки водитель и пассажиры чувствуют, что автомобиль проскочил стык или выбоину.

Приятно, что инженеры «Mazda» смогли поддержать реноме японских производителей и сделали так, что ходовая часть 323-й модели работает без поломок очень долгое время даже в России. Но если автомобиль в возрасте 5—7 лет только-только попал к нам из-за границы, велика вероятность того, что подвеска потребует финансовых вложений. Правда, они будут единовременными, и замененные детали прослужат еще около 150—200 тыс. км. А стоят запчасти для Mazda 323 недешево — оригинальный рычаг, идущий вместе с шаровой опорой, обойдется в $150. Но нередко шаровые удается поменять по отдельности ($25 за штуку). Амортизаторы выходят из строя на удивление рано — иногда их меняют уже через 30—50 тыс. км (цена каждого — $80). Примерно столько же служат и стойки со втулками стабилизатора, причем как спереди, так и сзади, но эти детали стоят копейки и заменяются без особых проблем.


Мазда-323» завоевала любовь россиян в первую очередь как подержанный автомобиль. На новые машины спрос был весьма слабый – они не могли похвастать ни мощными моторами, ни богатой отделкой, ни имиджем дорогой игрушки – так, серенькие японские мышки. Зато с возрастом эти недостатки уходили на второй план, уступая здравому расчету: по удобству и надежности «мазды-323» били многих конкурентов.

Дорестайлинговые авто шестого поколения (см. Историю модели) стоят 8–10 тыс. долларов – почти как ВАЗ-2112. Машины посвежее – до 16 тысяч, но за эти деньги покупатель вправе рассчитывать на богатую комплектацию и автоматическую коробку передач. Подушка безопасности водителя и ABS есть на всех автомобилях. Подавляющее большинство – с двумя подушками, кондиционером и передними электростеклоподъемниками. Часть машин для Европы (не для России) оснащали центральным замком с дистанционным управлением.

Наибольшим спросом пользуются хэтчбеки – седаны заметно проигрывают им внешне. К тому же у пятидверок регулируется наклон спинок задних сидений (по европейским меркам тех лет – роскошь). А вот перекусить с комфортом можно и в седане – сложенная спинка переднего сиденья образует ровный столик с подстаканниками. Багажник у «Мазды» небольшой, зато места для задних пассажиров конструкторы отвели предостаточно. Нет проблем и с перевозкой длинномерных грузов – задний диван складывается по частям.

РАСХОДНАЯ ПРУЖИНКА

Дорестайлинговые «мазды» официально поставлялись в Россию только с бензиновыми моторами ZL 1,5 и FP 1,8 л. После рестайлинга парочка подросла – до 1,6 и 2,0 л соответственно. Такие же машины везут из-за границы. Дизельных «323-х» на рынке практически нет, как и авто с двигателем В3-МЕ объемом 1,3 л.

Моторы «Мазды» любят высокие обороты, и если их «крутить», для динамичной езды вполне хватает полуторалитрового (кстати, более мощных 1,8 и 2,0 л на рынке не так много). Все «официальные» двигатели – шестнадцатиклапанные, с ременным приводом ГРМ, но встреча клапанов с поршнями здесь исключена. Впрочем, уже ставшие негласным японским стандартом 100 тыс. км ремень отлично выдерживает. А вот менять его лучше у профессионалов. Многие, уповая на простоту конструкции, берутся за работу сами – и «теряют» метки. При замене ремня ГРМ не забудьте установить новые ролики, а для моторов FP – и натяжную пружинку. До 100 тыс. км она работает без нареканий, а до 200 может и не дожить – сломаться. В этом случае сразу порвется и ремень.

Помпа приводится поликлиновым ремнем и хлопот не доставляет. Необходимо лишь регулярно (каждые два года или 60 тыс. км) менять антифриз. До капремонта все двигатели служат долго – в среднем 350 тыс. км. «Масляное» ТО для них предусмотрено каждые 10 тыс. км. Держите наготове комплект свечей – с нашим бензином их приходится менять достаточно часто: обычные служат в среднем 15 тыс. км, платиновые – 25–30. Раз в 60–70 тысяч придется менять топливный фильтр в бензобаке. Доступ к нему – из-под сиденья, но в хэтчбеке, в отличие от седана, последнее снимать непросто, и доморощенный мастер обязательно поломает дорогой пластмассовый крепеж.

С зимним пуском не все гладко. Ниже -20°С часто приходится просушивать залитые свечи, прокручивая мотор при нажатой в пол педали газа. Зато, если штатный аккумулятор окажется слабоват, под капотом хватит места для «волговского», на 60 А.ч.

НЕ ЗАБУДЬТЕ ПРО ПОДШИПНИК

Среди «323-х» немало машин с автоматической КП – ее устанавливали с любым из четырех описанных двигателей. Серьезных нареканий на нее нет, а немногочисленные отказы связаны в основном с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания. АКП – с электронным управлением, при неисправности начинает моргать индикатор Hold на панели приборов. Регламентная замена масла (Dexron III) – каждые 90 тыс. км, вместе с фильтром.

А вот исключительно надежная МКП по инструкции требует внимания чаще – масло 75W90 GL-5 положено обновлять каждые 60 тыс. км. Сцепление (с гидроприводом) в среднем служит 120–160 тыс. км. Основной признак скорой кончины – малый ход выключения (педаль схватывает в самом верху). Вместе с корзиной, ведомым диском и нажимным подшипником желательно поменять и опорный подшипник первичного вала КП, запрессованный в гнездо коленвала, – деталь копеечная, а работа дорогая.

ШРУСы живут более 200 тыс. км, чему способствуют прочные пыльники из жесткого эластомера. При замене пыльника стоит придерживаться инструкции, снимая его через вал (разобрав внутренний шарнир), а не сбивать наружную «гранату» – так узел легко повредить.

Передние тормозные колодки служат около 30 тыс. км, задние (дисковые или барабанные) – 70 тысяч, дисков хватает на два комплекта колодок. При замене передних колодок обязательно осмотрите и задние механизмы – их направляющие нередко закисают. Порой виноват привод ручника, особенно если речь идет о дисковых тормозах. Исполнительный механизм в колесном цилиндре можно перебрать – есть оригинальный ремкомплект. Жидкость DOT-4 меняют каждые 2 года или 60 тыс. км.

Датчики ABS не отличаются надежностью, причем неисправность обычно скрывается не в окислившемся разъеме, а внутри самого датчика. В случае «плавающей неисправности» лучший способ диагностики – проверка сопротивления. Отклонение от нормы как в большую, так и в меньшую сторону – показание к замене.

200 ТЫСЯЧ – НЕ ПРЕДЕЛ

Подвеска «Мазды-323» чувствует себя на наших дорогах прекрасно. Слабое звено – оно же самое дешевое – стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней и задней подвески. Их износ (обычно к 30–40 тыс. км) можно предсказать по стукам на ямах. При осмотре обратите внимание и на амортизаторы: утечка жидкости – главная причина их замены.

Шаровые опоры передней подвески меняют в сборе с рычагом, но до 200 тыс. км этого обычно не требуется. А вот его задние сайлент-блоки, возможно, придется заменить к 60–70 тыс. км. В задней подвеске к тому же сроку могут износиться сайлент-блоки продольного рычага, поперечные же рычаги почти вечные – их меняют только после разрушающих боковых ударов.

Рулевое управление весьма надежно, рулевые тяги и наконечники служат около 120 тыс. км. Менять тяги лучше в сборе: и потому, что износ всех шарниров примерно одинаковый, и чтобы не тратиться на повторную регулировку схода-развала. Люфт и стук в рулевом управлении при исправных шарнирах, как правило, свидетельствуют об износе в паре шестерня-рейка. Подтягивать нельзя, иначе есть риск заклинивания рейки на мало изношенной части. Некоторые фирмы восстанавливают рулевой механизм, но если люфт в границах допустимого, с ремонтом можно подождать.

ДОРОГАЯ БАНЯ

Электрооборудование «Мазды» весьма надежно, однако водные процедуры в моторном отсеке противопоказаны – влага выводит из строя катушки зажигания с наконечниками. Проблемы могут возникнуть, если отсутствуют подкрылки – под левым передним проходит электрический жгут.

Отключение батареи сбоев не вызывает, придется лишь ввести код штатной кассетной магнитолы. Впрочем, многие владельцы вместо нее давно установили МР3-плейер.

«Мазда-323» не слишком привлекательна для угонщиков. А для защиты от дилетанта вполне достаточно штатного иммобилайзера с ответным чипом в ключе – ими оснащали все автомобили.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1998 год. Дебют шестого поколения модели (кузов BJ) – седан и хэтчбек. Двигатели – рядные, четырехцилиндровые. Бензиновые: 1,3 л, 54 кВт/73 л. с.; 1,5 л, 65 кВт/88 л. с.; 1,8 л, 84 кВт/114 л. с. Дизельные: вихрекамерный 2,0 л, 52 кВт/71 л. с. и с непосредственным впрыском 2,0 л, 66 кВт/90 л. с. Коробка передач – М5 или А4, привод – передний.

2000 год. Рестайлинг: изменилась оптика, бамперы, капот, незначительно – интерьер. Новые двигатели прежней схемы: бензиновые 1,6 л, 72 кВт/98 л. с. и 2,0 л, 96 кВт/130 л. с. (из старых остался лишь 1,3 л) и турбодизель с непосредственным впрыском топлива 2,0 л, 74 кВт/101 л. с. (старые дизели сняты с производства).

2003 год. Дебют «Мазды-3», модель «323» снята с производства.


Источник: За рулём

[smt]

Очень много букафф - ниасилил....Аффтар раздели по моделям статью, а то читается ОООООЧЧЧЧЕЕЕНННЬЬЬ Трудно

[DEN]

Очень много букафф - ниасилил....Аффтар раздели по моделям статью, а то читается ОООООЧЧЧЧЕЕЕНННЬЬЬ Трудно

Я бы с радостью, тока не получаеться, жмакаю кнопку ответить оно мне все равно в мой топ бросает. Модеры помогите статью по моделькам разделить.

[smt]

Я бы с радостью, тока не получаеться, жмакаю кнопку ответить оно мне все равно в мой топ бросает. Модеры помогите статью по моделькам разделить.

А Ты интервал между ответами делай больше 5 минут Говорят, помогает

[DEN]

И поныне найдутся охотники посудачить о том, какая машина способна пользоваться успехом в России. Оказывается, таковая уже создана... семнадцать лет тому назад в Японии, когда увидели свет первые переднеприводные автомобили "626-го" семейства. По крайней мере, в этом уверен владелец универсала "Mazda 626/Mazda 626".

С его мнением трудно не согласиться уже при беглом осмотре восьмилетнего автомобиля, пробежавшего по дорогам Голландии полторы сотни тысяч километров, а в последний год еще около пятнадцати тысяч - по России. Машина выглядит вполне солидно и элегантно. Качество окраски сомнений не вызвало. На передней части капота нашли несколько мелких сколов-царапин. Под краской - серым металликом виднеется слой светло-сиреневого грунта, зато нигде не видно ржавчины.

Салон оформлен со вкусом - язык не повернется назвать старомодным. Эргономика на высоте, как и подобает японскому автомобилю. По вместимости "Мазду-626", в отличие от многих автомобилей среднего класса, можно без натяжек назвать пятиместной. Владелец порадуется обилию разнообразных карманов, карманчиков, вещевых ящичков для всякой мелочи. Благодаря форме пятой двери даже рослому человеку не придется, открыв ее, опасливо пригибать голову, чтобы разобрать вещи в багажнике. Объем багажного отделения впечатляет. Правда, на машине, выбранной для знакомства, запаска установлена сбоку, а ее место - круглую нишу в центре пола - заняло газобаллонное оборудование, что установил предыдущий владелец.

Самый приятный сюрприз принесли ходовые испытания. Признаюсь, ожидал от солидного универсала эдакой вальяжности. Не тут-то было! На волнистом асфальте "Мазда" словно прилипала к дороге. Никаких раскачиваний на "волнах", четкая реакция на повороты руля... Разумеется, универсал не сравнить по остроте управления со спортивными моделями, но можно без оговорок сказать: езда на "Мазде" - удовольствие! Приятное впечатление дополнили эффективные тормоза, дисковые у всех колес (часть машин комплектовали задними барабанными). Благодаря четкой работе регулятора тормозных сил "Мазда" не клюет носом при замедлениях, а словно чуть приседает всем корпусом на плотной, но отнюдь не слишком жесткой подвеске.

Двигатель объемом 1,8 л мощностью 90 л. с. бодро разгоняет автомобиль. На мой вкус, еще ценнее его ровный характер: отменная тяга с самого "низа" без провалов и неожиданных "всплесков" по мере набора оборотов. Лично мне пришелся по душе этот двигатель с карбюратором и одним распредвалом в головке цилиндров, который посредством коромысел и гидротолкателей с компенсаторами зазоров приводит три клапана в каждом цилиндре. Степень сжатия всего-навсего 8,6, каталитический нейтрализатор отсутствует. Лей себе в бак, не задумываясь, АИ-92. Чем не аргумент в споре, каким должен быть российский мотор...

Впрочем, любители резвых стартов могут прицениться к машине с двухвальным 150-сильным "шестнадцатиклапанником" или V-образной "шестеркой" 2,5 л, появившейся в 1992 году (см. таблицу). Расплата за удовольствие - более дорогой высокооктановый бензин. К сказанному добавлю требовательность гидротолкателей клапанов к качеству моторного масла.

Отменную устойчивость и управляемость "626-й" во многом предопределила конструкция подвески. Впереди - "Мак-Ферсон" (V-образные рычаги и стабилизатор поперечной устойчивости крепятся к стальному подрамнику). Сзади - тоже "Мак-Ферсон" со стабилизатором, только на двух поперечных и одной продольной тягах. Длина одной из двух поперечных тяг каждого колеса регулируется подобно рулевой тяге для установки схождения колес. Такая схема покажется несколько сложноватой, если не вспомнить о варианте "Мазды" со всеми управляемыми колесами. Остается лишь установить рулевой механизм на поперечной балке задней подвески, которая крепится к кузову, регулируемые тяги заменить рулевыми, добавить шаровую опору - и готова "Mazda 626/Mazda 626" с индексом 4WS. На полноприводных модификациях - 4WD - к балке подвески крепится задний редуктор.

Применялись даже регулируемые амортизаторы - ими комплектовали небольшую часть автомобилей: управление - мини-электромоторами, вмонтированными в штоки амортизаторов. Тем не менее владельцам "мазд" стоит поберечь от нагрузок стойки подвесок и притормаживать перед выбоинами.

Расхваливая на все лады "Мазду-626", предвижу упреки тех, кому придется все-таки частенько устранять неисправности. Что поделаешь, приобретение подержанного авто немного сродни покупке кота в мешке. Если до вас на машине порезвилась пара лихих наездников, все претензии к ним, а не к марке.

"Мазду", по крайней мере в европейской части России, похоже, недооценивают. В постперестроечные времена взоры автолюбителей здесь сначала обратились к немецким машинам, которые дороже, но вовсе не факт, что лучше. "Мазда" для многих автолюбителей оставалась персоной если не экзотической, то слегка загадочной. А вот, например, в Белоруссии эта марка стала одной из популярнейших. Кстати, там "исключительно по знакомству" и был куплен за 6000 долларов универсал - герой нашего рассказа. Впрочем, основные достоинства "626-го" семейства сохраняются независимо от модификации кузова.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Общие данные: число мест - 5; снаряженная масса - 1150 кг; максимальная скорость - 172 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 12,9 с; расход топлива при скорости 90; 120 км/ч и в условном городском цикле - 6,2; 7,9; 10,4 л/100 км; запас топлива - 60 л; топливо - бензин АИ-92. Размеры, мм: длина - 4610; ширина - 1690; высота - 1430; база - 2575; колея спереди/сзади - 1455/1465; дорожный просвет - 150; объем багажника - 791/1315 л; радиус поворота - 5,5 м. Двигатель: карбюраторный, четырехцилиндровый рядный, размещен спереди поперечно; рабочий объем - 1789 см3; диаметр цилиндра и ход поршня - 86,0х77,0 мм; степень сжатия - 8,6; мощность - 66 кВт/90 л.с. при 5500 об/мин; максимальный крутящий момент - 136 Н.м при 2500 об/мин. Трансмиссия: привод - на передние колеса; коробка передач - механическая пятиступенчатая; передаточные числа: I - 3,10; II - 1,83; III - 1,23; IV - 0,91; V - 0,76; з.х. - 3,45; главная передача - 4,39. Подвеска: независимая, типа "Мак-Ферсон", со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза: дисковые с вакуумным усилителем. Рулевое управление: реечного типа (с гидроусилителем или без). Размер шин: 165SR13, 185/70-SR14; 195/60-R15 - универсал.



Mazda 626 GE популярна в России не меньше отечественной «шахи»

Впервые эта модель появилась на рынке еще в 1982 году. Mazda 626 делали в нескольких ипостасях, но самым массовым на отечественном вторичном авторынке стало поколение, выпускавшееся с 1992 по 1997 год. Обычно такие машины обозначают буквами GE, «зашитыми» на четвертом и пятом месте в VIN-номере.

Чаще всего Mazda GE имеет кузов хэтчбек, но на базе Mazda 626 делали и еще две машины. Это двухдверное купе MX-6, а также модель Xedos 6 (в Японии — Eunos 500). Последняя представляет собой люксовый вариант Mazda 626 со своим оригинальным кузовом и очень роскошной отделкой салона. Так что если хочется иметь комфортабельный автомобиль с максимумом «наворотов», стоит обратить свой взор именно на Xedos 6, а не искать дорогие комплектации 626-й модели. Тем более что внешне Mazda Xedos 6 многим кажется намного более симпатичнее «простой» 626-й. Правда, тут нужно отметить один немаловажный факт — в случае ДТП найти неоригинальные или подержанные кузовные детали для Xedos 6 нереально, так как машина эта в России редка. А стоимость новых элементов немалая.

Российская соль и погодные условия до сих пор так и не смогли заставить металл Mazda 626 покрыться стыдливым ржавым налетом — у автомобилей даже первых годов выпуска проблем с коррозией не наблюдается (только в случае некачественного ремонта). Увы, этого не скажешь про систему выхлопа. Задняя часть глушителя 626-й редко когда живет в России больше трех лет (частенько «банка» повреждается и из-за небольшого дорожного просвета автомобиля). Покупать оригинальный слишком разорительно, поэтому владельцы вынуждены ставить неоригинальные (очень неплохие глушители для Mazda 626 делает компания «Walker») или искать замену от других машин. Здесь можно отметить вот какой момент. Двигатели и ходовая часть Mazda 626 GE были использованы компанией «Kia» при создании модели Clarus. Этим очень часто пользуются владельцы автомобилей Mazda с ее дорогими запчастями, предпочитая ставить на машину детали от корейской модели. Выгода зачастую оказывается весьма ощутимой. Например, рычаг передней подвески для некоторых Mazda 626 идеально подходит от Clarus. А цена отличается очень существенно — за японское изделие просят $175—220, а за корейское — лишь $50—70. Качество же рычагов (как и других элементов) практически идентичное.

«Прослушка» мотора

Бензиновые двигатели, устанавливаемые на Mazda 626, могут иметь как 4, так и 6 цилиндров. Первые, само собой, встречаются чаще. Самые скромные — бензиновые 1,8-литровые агрегаты, которых было две штуки (иногда говорят, что они имеют объем 1,9 л). Один из таких двигателей выдавал 90 л.с., а второй — уже 105 л.с. Далее идет 2-литровый мотор мощностью 115 л.с. Покупая Mazda 626 2.0, не стоит ожидать какой-то умопомрачительной динамики. Этот мотор для резкой езды не предназначен. Но зато цена таких машин скромнее, чем более «навороченных» экземпляров, а расход топлива меньше. Кроме того, «лошадок» вполне хватает для ежедневной эксплуатации в городе, тем более что 4-цилиндровые моторы отличаются приличным запасом крутящего момента на «низах». Есть в гамме Mazda 626 GE и сразу несколько двигателей V6 объемом 1,8, 2,0 и 2,5 л. Первые два на нашем вторичном рынке практически не встречаются — машины с небольшими по литражу V6 продавались только в Японии. Что касается 2,5-литрового агрегата мощностью 163 л.с., то его можно увидеть под капотом Mazda 626 довольно часто. Помимо приличной мощности эта 2,5-литровая «шестерка» отличается высоким крутящим моментом и эластичностью. Да и с надежностью V6 нет никаких проблем — мотор при правильном уходе способен работать без проблем более 300—400 тыс. км. Однако беда в том, что двигатели Mazda как никакие другие требовательны к качеству масла. Оно должно быть только самое дорогое, и лучше не экспериментировать, заливая ради экономии нескольких сотен рублей какую-нибудь дешевую продукцию (причем отечественные мастера по ремонту Mazda рекомендуют менять смазку не через 10 тыс. км, а чуть пораньше). И никаких присадок! А иначе довольно быстро начнут постукивать гидрокомпенсаторы. Сколько нужно менять гидрокомпенсаторов, покажет только вскрытие, но часто необходимо ставить весь комплект (каждая деталь стоит $15—25). Если учесть, что в 4-цилиндровом моторе их 16 штук, получается, что надо тратить $240—400 да плюс еще $40—100 за работу (для 6-цилиндрового мотора набор гидрокомпенсаторов обойдется соответственно в $384—600). Так что перед покупкой автомобиля желательно «послушать» мотор тогда, когда он еще не прогрет: в этом случае цоканье изношенных компенсаторов слышно сразу.

Больше никаких неприятных особенностей у моторов Mazda 626 не обнаружено. Естественно, нужно помнить, что раз в 60—100 тыс. км необходимо менять ремень ГРМ с роликами (около $150 с работой). Причем, выполняя эту операцию, лучше попросить мастера сразу поставить и новый сальник распредвала (он стоит копейки). Еще нужно помнить, что у машин с мотором V6 несколько чаще изнашивается подушка двигателя из-за большего веса силового агрегата. Но ничего страшного в этом нет — за $50 можно найти неплохую неоригинальную деталь. Не криминально и то, что на некоторых автомобилях частенько ломается датчик давления масла. Обычно для решения этой проблемы достаточно купить надежную оригинальную запчасть ($12).

При эксплуатации Mazda 626 (особенно с мотором V6, хотя и 4-цилиндровых двигателей это касается в той же мере) нужно следить за температурой охлаждающей жидкости. Говорят, достаточно лишь один раз сильно перегреть мотор (летом в «пробке» этого легко можно не заметить, да к тому же на Mazda 626 периодически окисляются контакты датчика вентилятора), как начинает вести «голову». Ремонт с покупкой оригинальных деталей окажется разорительным для семейного бюджета, хотя и приобретение подержанных деталей тоже не обрадует. Именно поэтому надо следить за целостностью патрубков и обязательно раз в два года менять охлаждающую жидкость. Если соблюдать все нехитрые правила эксплуатации, двигатель будет служить очень долго. Так что автомобили с 4- и 6-цилиндровыми моторами можно смело рекомендовать для покупки.

А вот что брать не следует, так это Mazda 626 с дизельным агрегатом. Он всего один объемом 2,0 л и мощностью 75 л.с. Причем отказаться от дизеля специалисты рекомендуют не из-за его невысокой мощности, а из-за сложности конструкции, капризности и чрезвычайно дорогого ремонта. Дело в том, что этот мотор оснащен не традиционным турбонаддувом, а так называемым волновым обменником давления Comprex. Если совсем коротко, то принцип его работы состоит в том, что выхлопные газы путем вращающегося ротора уплотняют заряд воздуха, поступающего в цилиндры. То есть воздух в мотор закачивает не турбина, а эти самые выхлопные газы. Задумка очень интересная, однако на деле выяснилось, что при пробеге 150—200 тыс. км обменник может сломаться, засориться и пр. За его ремонт берутся только в фирменных центрах Mazda. Да к тому же восстановленные агрегаты работают не слишком долгое время. А цена нового обменника впечатляет — более $1500. Так что в итоге даже сама компания «Mazda» в конце 90-х годов решила отказаться от использования системы Comprex.

Выручают корейцы

Коробка передач на Mazda 626 обычно механическая 5-ступенчатая. Она очень надежная — в большинстве случаев достаточно лишь менять масло через 60—70 тыс. км. Срок службы сцепления предсказать довольно сложно — при езде по московским «пробкам», да особенно если под капотом стоит двигатель V6, оно может выйти из строя уже через 50—70 тыс. км, но у более-менее бережливых владельцев сцепление живет около 80—100 тыс. км (новое стоит $250—300 вместе с работой).

Иногда можно встретить машины и с «автоматом». Эта трансмиссия, увы, не самая современная по своей конструкции (во время переключений чувствуются рывки), однако к ее надежности тоже не возникает вопросов. Лишь на машинах с большим пробегом может потребоваться замена фрикционов ($400—800). Кстати, при эксплуатации автомобилей с автоматическими трансмиссиями нужно следить за тем, чтобы опоры двигателя функционировали как положено (это касается в основном моторов V6). Дело в том, что при плохих опорах начинает «гулять» не только силовой агрегат, но и коробка передач, что приводит к износу сальников полуосей. А заканчивается это, как правило, утечками масла из трансмиссии (правда, случается такое очень редко). Кстати, на японском рынке продавались Mazda 626 с системой полного привода, а также межосевым и задним дифференциалами! Однако в европейской части России таких машин очень мало.

Подвеска Mazda 626 полностью независимая. Но пугаться этого не нужно. Несмотря на сложность конструкции, ходовая редко ломается и требует не слишком много средств на ремонт. Например, если износилась шаровая опора спереди (это происходит при пробеге свыше 100 тыс. км), придется покупать новый рычаг. Цена фирменного $175—220. Но пугаться не стоит. Для экономии средств есть несколько путей. Во-первых, в продаже можно найти неоригинальные детали ($60—120). Во-вторых, как уже упоминалось в самом начале, для Mazda 626 с 2-литровым мотором (а таких машин на рынке большинство) прекрасно подходят рычаги от Kia Clarus. Их цена — $50—70. Ну а если детали от корейской машины не подходят, некоторые сервисы предлагают перепрессовать шаровую (ее можно купить примерно за $18). Тут можно отметить, что подвеска Mazda 626 с двигателем V6 серьезно отличается от более спокойных автомобилей с 4-цилиндровыми агрегатами. В результате многие запчасти на мощные машины стоят дороже, при этом неоригинальных деталей совсем немного.

В плюс Mazda 626 можно записать и то, что сайлент-блоки в передней подвеске меняются отдельно от рычага: эту операцию стоимостью в $60—120 приходится делать примерно каждые два года. А вот сзади сайлент-блоки идут только в сборе с рычагами — три рычага, на каждый из которых приходится по два сайлент-блока. Менять все сразу почти никогда не нужно, да и новые рычаги стоят не очень дорого — $30—60 за штуку (работа по замене обойдется в $8—12). К тому же задние рычаги способны служить верой и правдой порядка 100—150 тыс. км. В результате получается, что самыми часто меняемыми деталями в ходовой оказываются стойки стабилизатора, которые служат 30—40 тыс. км. Новая стойка переднего стабилизатора стоит около $13—25, а заднего — $15—35. При этом некоторые мастера по ремонту советуют ставить на Mazda 626 GE стойки от предыдущего поколения автомобиля, имеющего индекс GD. Они и стоят подешевле, и служат дольше.

ЭКСКУРС

Первые Mazda 626 появились на рынке в 1983 году (обозначение GC). Они выпускались в кузовах хэтчбек, седан и даже купе. Автомобиль оснащался различными моторами, в том числе и дизельным объемом 2,0 л. Стоит отметить, что Mazda 626 далеко не на всех рынках известна под таким именем. В некоторых странах автомобиль продавался как Mazda Cosmo, Capella, MS-6, MS-8, Anfini и даже Ford Telstar!

В 1987 году свет увидела новая Mazda 626 с кузовом GD. Такие машины выпускали как седан, хэтчбек, купе и универсал. Под капотом Mazda 626 GD можно встретить и карбюраторные, и впрысковые моторы объемом от 1,6 до 2,2 л. Причем наиболее мощным был агрегат объемом 2,0 л, выдававший 148 л.с. Надо отметить, что Mazda 626 GD до сих пор довольно часто встречаются на нашем вторичном рынке, и эти машины отличаются неплохой надежностью и простотой обслуживания.

Следующее поколение Mazda 626 было показано в 1992 году (GE). Этот автомобиль выпускался в кузовах седан и хэтчбек. А вот универсал на базе 626 GE не делали — в период с 1988 по 1994 годы на рынке присутствовал универсал на базе 626 GD (такие автомобили называют GV). Под капот Mazda 626 GE устанавливали различные моторы, причем не только 4-цилиндровые объемом 1,8 и 2,0 л, но и 6-цилиндровые. На европейский рынок поставлялся двигатель V6 только объемом 2,5 л (163 или 165 л.с.), а вот в Японии продавались машины с V6 объемом 1,8 и 2,0 л. Кстати, в Стране восходящего солнца можно было приобрести еще и полноприводную Mazda 626. Мало того, в небольших количествах выпускались машины не только с системой полного привода, но и со всеми четырьмя управляемыми колесами! Дизель предлагался лишь один, объемом 2,0 л мощностью 75 л.с. (он появился в 1993 году). Причем довольно оригинальной конструкции — вместо стандартного турбонаддува там использовался волновой обменник давления Comprex, который до «Mazda» не решалась использовать ни одна автомобильная компания. Да и сами японцы в дальнейшем отказались от подобной системы — дизель получился сложным и дорогим в эксплуатации.

В 1997 году было показано следующее поколение Mazda 626 с индексом GF (седан, хэтчбек и универсал). Автомобиль имел под капотом двигатели объемом 1,8 л (90 или 101 л.с.), 2,0 л (116 или 136 л.с.), а также 2,5-литровый V6 мощностью уже 200 л.с. Кроме того, существовала и дизельная версия с 2-литровым мотором (101 л.с.).

Mazda 626 GF стала последним автомобилем из серии моделей 626. Им на смену в 2002 году пришла совершенно новая Mazda6, или Atenza, выпускающаяся до сих пор. Mazda6/Atenza оснащается бензиновыми двигателями объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 или 145 л.с.) и 2,3 л. Последний мотор в зависимости от рынка сбыта и модификации выдает 152, 162, 166, 175 или 178 л.с. Кроме того, есть и двигатель V6 объемом 3,0 л (222 л.с.). Дизель только один — 2,0 л (121 или 136 л.с.).

Сегодня Mazda 626 в кузове GE встречается на нашем вторичном рынке довольно часто. Этот автомобиль характеризуется традиционной для «японцев» надежностью, хотя в случае необходимости ремонт Mazda влетит в копеечку. В связи с этим многие мастера советуют покупать машины, оснащенные 2-литровым 4-цилиндровым двигателем, а не V6 — более дорогим в обслуживании. Во-первых, их на рынке больше, во-вторых, некоторые детали подвески к таким авто подходят от Kia Clarus, а запчасти «корейцев» значительно дешевле.