Mazda 626GC: промывка системы охлаждения уксусом, на личном опыте Опции

[vasekman]

Приветствую
Попадалась мне в инете инфа, как можно промыть систему охлаждения с помощью обыкновенного столового уксуса. Такая необходимость давно назрела, так как зимой печка не шибко грела, а летом двигатель слишком перегревался и часто закипал.
Согласно той инфы (ну не помню где читал) товарищ заливал в систему уксус, прогревал двигатель до рабочей температуры, сливал, промывал все проточной водой и опять заливал уксус. И так три раза. Я же поступил несколько по другому - уксус залил только один раз, но продержал его в системе сутки. Машину при этом прилично погонял, прогрел.
На следующий день все это дело слил, промыл хорошенько всю систему водопроводной водой из шланга. Собирался делать фотоотчет, но фоткать там особо нечего. Та субстанция, которая вытекла из системы после уксуса была грязно ржавого цвета, с ошметками. Уже струей воды вымыл остатки и залил тосол.
Итак, чего я добился - двигатель перестал так ощутимо перегреваться. Уже протестил в длительной поездке - температура держиться в норме, не кипит. Печка отлично греет. Казалось бы все хорошо, если бы не одна пакость - уксус настолько хорошо справился со своей задачей по очистке, что вымыл всю ту грязь, которая закрывала старые мелкие дырки, или же помог в их быстром образовании в местах корозии. Короче печка у меня стала протекать. Не сильно, но все же на передние коврики потихоньку капает. На радиаторе также заметно стало, что в некоторых местах травит. Может это и к лучшему что вовремя определил дырявые дефекты, но все же как то не радостно мне представляются выходные с полной разборкой торпеды, чтобы добраться до радиатора печки и устранить течь.
Так что читаем, делаем выводы и учимся на чужих ошибках ))

Сообщение отредактировал vasekman - Aug 21 2009, 20:07

[sasha-z-o-hust]

Вот чего пишет метр ремонта японских авто Корниенко С.В. в своей книге "Ремонт японского автомобиля":
"Перегрев двигателя
Перегрев двигателя чаще всего проявляется при движении с полной нагрузкой, с большой скоростью и на подъем. Иногда он сопровождается не только движением стрелки указателя температуры в красную зону, но и вытеснением охлаждающей жидкости в расширительный бачок или наружу. Это вытеснение охлаждающей жидкости большинство наших автолюбителей часто называют «гонит тосол». Что делать в этом случае?
Во-первых, проверьте, вынута ли картонка перед радиатором, которая была вставлена накануне холодов, чтобы двигатель меньше остывал. Впрочем, ограничивать доступ воздуха к радиатору может не только картонка. Однажды к нам пришел джип, у которого весь радиатор снаружи был забит грязью. Они с хозяином, видите ли, на охоту ездили, там и нашли, где можно въехать в болото по самое лобовое стекло. Поскольку на той охоте наш джип с хозяином был не один, рядом были и другие «джипообразные» с лебедками на бампере и крутыми ребятами за рулем, то из болота его вытащили. Но по пути возникла необходимость въехать еще в одно болото. Потом еще в одно. Когда же машине наконец «показали» асфальт, то ее двигатель стал греться. Нам же понадобилось несколько часов, чтобы отмыть от грязи радиаторы кондиционера и системы охлаждения. Двигатель перестал греться. Но очистить от грязи радиатор, когда есть сжатый воздух и вода, не так уж и сложно. Хуже пришлось, когда нам была представлена машина, где все было забито сеном и тополиным пухом. Ее владелец, такой же большой любитель отдыха на природе, тоже жаловался на перегрев двигателя. После очистки радиаторов снаружи перегрев как рукой сняло.
Во-вторых, проверьте, достаточно ли охлаждающей жидкости в расширительном бачке и в радиаторе. Если уровень жидкости по какой-то причине снижен, то следует ее долить и задуматься о причине низкого уровня тосола в системе охлаждения. Доливать можно тосол любой марки (тосол – разновидность антифриза с различными добавками), никакого свертывания и никакого осадка не будет. Правда, неизвестно, какими свойствами будет обладать полученная смесь. Не стоит доливать воду, лишь в крайнем случае и при условии, что через неделю вы собираетесь менять всю жидкость в системе охлаждения.
1---------------------------------------------------------
]]>]]>
Проверка герметичности радиатора.
Заглушите оба патрубка радиатора, закройте кран и установите на место крышку радиатора. С помощью насоса через трубку расширительного бачка создайте в пустом радиаторе давление около 0,5 кг/см2, отсоединив насос, опустите радиатор в ванну с водой. Место течи легко определить по пузырькам воздуха. Пузырьки воздуха, выходящие из трубки расширительного бачка, указывают на неисправность пробки радиатора.
Течь в системе охлаждения несложно обнаружить по наличию пара и присутствию потеков. Тосол, попадая на горячие железки двигателя, тут же испаряется, и, открыв капот, обычно легко заметить образовавшийся пар. Если же пара не видно, то следует искать потеки. Они могут быть сухими или влажными, все зависит от количества вытекающего тосола, т. е. от того, успевает он высохнуть или нет. Наиболее вероятна утечка охлаждающей жидкости в радиаторе, на стыках водяных резиновых шлангов и под помпой (водяным насосом). В последнем случае протекающую помпу следует заменить или отремонтировать. Хотя ремонт в этом случае состоит в замене уплотнения и подшипника, достать которые можно, разворотив исправную помпу. Подойдут и ремкомплекты для водяных насосов отечественных автомобилей, но тут успех ремонта полностью зависит от токаря. И не столько от его умения быстро вертеть ручки своего станка, сколько от аккуратности и умения думать.
2--------------------------------------------------
]]>]]>
Проверка герметичности системы охлаждения.
Фирменные руководства рекомендуют использовать специальную пробку с насосом и манометром. Но можно обойтись и без этого. Снимите трубку от расширительного бачка и, не сливая охлаждающую жидкость, через тройник подключите манометр. К другому концу тройника через трубку подсоедините насос, с его помощью создайте давление 0,9 кг/см2и пережмите трубку. Через обратный клапан воздух попадет в систему охлаждения, и там тоже будет давление 0,9 кг/см2. После этого насос можно убрать и закрыть капот автомобиля. Когда через несколько часов (можно на следующий день) вы снова откроете капот и посмотрите на манометр, давление по-прежнему должно быть 0,9 кг/см2. Если в системе охлаждения есть утечка, давление в ней снизится, что скажется и на показаниях манометра. Следует отметить, что перед проверкой двигатель должен быть холодным, иначе снижение давления в системе охлаждения будет обусловлено уменьшением объема охлаждающей жидкости, которое происходит при остывании двигателя. Эта проверка позволяет обнаружить даже очень маленькую утечку в системе охлаждения. Например, однажды обнаруженное нами в двигателе 1G-FE снижение давления за ночь на 0,2 кг/см2послужило поводом для снятия головки блока цилиндров, после чего сразу нашлась и трещина в прокладке – виновница незначительного, но систематического перегрева двигателя.
Течь печки автомобиля можно обнаружить по запотевшим стеклам и характерному запаху в салоне.
Использовать для устранения течи различные добавки («антитечи») можно только в том случае, если вам надо доехать всего лишь до гаража (например, вернуться из командировки или отпуска), чтобы после этого заняться ремонтом и промывкой системы охлаждения. Собственно, для этого все «антитечи» и созданы, так что чудес от всех этих средств в красивых импортных упаковках не ждите. Самое большое чудо, которое они могут сотворить (но это может сделать и обычная горчица), – это забить радиаторы. Если не полностью забить, так существенно снизить их эффективность. Сколько раз уже такое было. Приходит машина, и владелец говорит: «Купил машину и несколько месяцев ездил на ней по городу. Все было нормально. А вчера поехал с друзьями за город, двигатель закипел. Остудили мы его и потихоньку вернулись обратно. Сегодня езжу, вроде все нормально». Открываешь пробку радиатора – картина одна и та же: тосол мутный, ничего не видно. Сливаешь из радиатора немного охлаждающей жидкости (язык не поворачивается назвать ее тосолом) и видишь, что все отверстия трубок уже наполовину забиты накипью. Берешь масляный щуп и пытаешься засунуть его в ближайшее отверстие, он входит наполовину и застревает, а ведь должен буквально пролетать по трубке, но она вся забита, и этого не происходит. Так о какой нормальной работе радиатора может быть разговор? Все это – следствие использования грязной охлаждающей жидкости, воды и различных «антитечей». И может быть, даже не нашим владельцем, а другим, в «предыдущей жизни» автомобиля.
3-----------------------------------------
]]>]]>
Проверка муфты вентилятора.
От усилия рук корпус муфты должен проворачиваться относительно ступицы. Около щелей не должно быть маслянистых потеков силиконовой жидкости.
Третья возможная причина перегрева двигателя заключается в следующем. Вода, как известно, кипит при температуре 100 °C, а тосол, в зависимости от марки, может закипеть и при 105 °C. В то же время все японские двигатели имеют высокую степень форсированности, которая предполагает и высокую рабочую температуру двигателя. Например, при быстрой езде температура некоторых частей головки блока цилиндров современного автомобиля превышает 120 °C. Более того, даже при спокойной езде головка блока у всех автомобилей нагревается выше 100 °C, а охлаждающая жидкость в системе охлаждения при этом не кипит. Почему? Просто в системе охлаждения японских двигателей поддерживается повышенное давление, которое обеспечивается за счет большого коэффициента объемного расширения тосола. Система охлаждения при этом, конечно же, должна быть герметичной. Тогда после прогрева двигателя давление в ней поднимется, и, согласно законам физики, охлаждающая жидкость при скоростной езде кипеть не будет. В противном случае в головке произойдет местное закипание, образовавшийся пар начнет выгонять тосол в расширительный бачок и дальше на улицу, ну а двигатель перегреется. При этом картина будет точно такая же, как и при пробитой прокладке: пузырьки, пена, полный расширительный бачок и т. д., то есть все то же, что наблюдается при прорыве газов в систему охлаждения. Только там охлаждающую жидкость вытесняют выхлопные газы, тут пар, а эффект один и тот же.
4------------------------------------------------------------
]]>]]>
Откручивание вентилятора.
При откручивании гаек надо зафиксировать шкив от проворачивания. Если вы только надавите рукой на приводной ремень, то этого часто бывает достаточно для фиксирования шкива от проворачивания, и гайки можно без труда «подорвать».
5--------------------------------------------------------
]]>]]>
Муфта вентилятора (продольно расположенный двигатель).
Внутри находится специальная силиконовая жидкость. При нагреве муфта заклинивается, о чем можно судить по резко возрастающему шуму лопастей вентилятора, который становится слышен даже в салоне. Не заклинивается муфта в двух случаях:
• мало силиконовой жидкости;
• заклинен биметаллический механизм.
В первом случае для ремонта надо разобрать муфту и добавить в нее силиконовой жидкости. Жидкость можно найти, разобрав муфту от другого двигателя. Во втором случае механизм нужно смазать, например, препаратом WD-40 и «расходить» его, попеременно нагревая и остужая муфту и легко постукивая при этом по деталям механизма.

Чаще всего негерметичность системы охлаждения обусловлена неисправной пробкой радиатора. В этом случае течи вы не обнаружите, а давление в системе охлаждения подниматься не будет. Если пробка радиатора исправна, то по мере прогрева двигателя давление в системе охлаждения постепенно будет повышаться, что легко определить по упругости резиновых водяных трубок. Если же этого не наблюдается, замените пробку новой. И желательно, чтобы она не была привезена из Поднебесной империи, т. е. Китая. Реже, но встречаются случаи, когда нормальной работе пробки радиатора мешают дефекты в седле горловины, в которое вкручивается пробка.
И последняя, пожалуй, самая «популярная» причина перегрева двигателя, обусловлена неэффективностью его системы охлаждения. К этому могут привести не только упомянутые ранее забитые внутри и снаружи радиаторы охлаждения, но и сгнившие лопасти помпы, заклиненный термостат и неработающий вентилятор. Все это вызывает перегрев двигателя. Однажды мы устранили перегрев двигателя только с помощью установки нового диффузора на вентилятор охлаждения радиатора взамен утерянного. А поскольку весь двигатель нагревается неравномерно, то всегда будет местное закипание охлаждающей жидкости. Образовавшийся при этом пар начнет выгонять тосол, его нехватка тут же вызовет еще больший нагрев, и пошло-поехало... Однако головку блока снимать не надо. Это потом, когда вы несколько месяцев поездите на систематически перегреваемом двигателе, головка блока цилиндров станет «домиком». И тут же разрушится ее прокладка. Однако это не самый грустный вариант развития событий. У дизельного двигателя в жесткой чугунной головке блока при перегреве очень вероятно появление трещин в перемычке между клапанными гнездами, под седлами клапанов (или еще где-нибудь).
Итак, при перемещении стрелки указателя температуры двигателя выше середины ваши действия должны быть следующими.
1. Немедленно включить печку на полную мощность. «Включить печку» – это значит не только включить электромотор отопителя салона, но и, главное, открыть кран для обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости через радиатор отопителя салона.
2. Перестроиться, выбрать место и остановиться. Двигатель не глушить.
3. Открыть капот и определить, работает ли электрический вентилятор охлаждения радиатора (если он, конечно, есть), заклинена ли вязкостная муфта (если она есть). Последнее можно определить по мощному воздушному потоку, создаваемому ею, и шуму.
4. Заглушить двигатель и пощупать радиатор. Если он холодный, то, возможно, неисправен термостат. Если чуть теплый – значит, или радиатор забит грязью, или неисправна помпа. Кстати, проверьте натяжку ее приводного ремня, если, конечно, вы этот ремень обнаружите. По упругости резиновых шлангов оцените давление в системе охлаждения.
5. Дайте двигателю остыть около часа. Откройте заливную пробку радиатора и долейте охлаждающей жидкости. Если вы будете доливать жидкость в еще не остывший двигатель, то головка блока (особенно если она чугунная) может треснуть или стать «домиком». И тут уже без серьезного ремонта не обойтись.
6. Можете продолжать движение, но при этом следует меньше давить на педаль газа и чаще поглядывать на приборы. Лишних пассажиров желательно высадить и двигаться в направлении гаража. Печка в салоне независимо от сезона должна быть включена на полную мощность.

Проверить, пробита в двигателе вашего автомобиля прокладка или нет, можно по следующей методике.
1. Двигатель должен быть полностью остывшим.
2. Отсоедините резиновую трубку от расширительного бачка (ту, что идет к пробке радиатора). Опустите конец отсоединенной трубки в чашку с чистой водой.
3. Запустите двигатель и наблюдайте за концом трубки.
Спустя несколько минут после запуска двигателя из резиновой трубки начнут выскакивать пузырьки, это вытесняется воздух из самой трубки. Затем из трубки начнет выходить тосол. Поскольку вода в чашке чистая, его хорошо будет видно. Если при этом в течение примерно 15 минут из трубки не будет видно пузырьков (ни одного, даже самого маленького), то можно говорить о том, что прокладка головки блока целая. Ведь двигатель еще холодный, и ни о каком закипании речи быть не может.
Расход топлива в значительной степени зависит и от датчика температуры двигателя, сигнал которого предназначен для блока EFI. Если предполагается, что импульсы управления инжекторами слишком велики из-за неправильных показаний датчика температуры, не следует параллельно впаивать ему дополнительное сопротивление (раньше, когда мы только начинали работать с японскими машинами, мы это рекомендовали). Снизив общее сопротивление «модернизированного» таким образом датчика и ширину импульсов управления инжекторами, вы столкнетесь с новыми проблемами. Во-первых, двигатель не будет заводиться в холодном состоянии, а если и заведется, то, пока он полностью не прогреется, машина не поедет. Во-вторых, добавляя параллельно штатному сопротивлению постоянное дополнительное, вы можете создать ситуацию, когда компьютер посчитает слишком низкое сопротивление всей цепи датчика температуры за короткое замыкание и включит обходную программу, которая чего-чего, а уж экономии топлива точно не предусматривает. Предположим, вы подберете сопротивление так, что компьютер не включит обходную программу. В этом случае возможно вот что. На каком-нибудь подъеме двигатель нагреется чуть больше, штатный датчик снизит свое сопротивление, и компьютер снова примет общее снижение сопротивления всей цепи за короткое замыкание. Возможен и еще один вариант. В современных машинах компьютер, не допуская обрывов и замыканий, следит не только за сопротивлением цепи датчика температуры охлаждающей жидкости, но и за тем, чтобы данные одного датчика всегда изменялись в соответствии с данными другого датчика (например, в соответствии с данными датчика температуры всасываемого воздуха). А если этого не будет, то он тут же включит обходную программу.
Впрочем, мы иногда подключаем параллельно штатному датчику температуры небольшое сопротивление, но снабжаем его тумблером, чтобы при необходимости это сопротивление можно было отключить. Но это – для кулибиных. Для остальных водителей рассказываем следующую историю. Однажды летом в ремонт пришла машина с двигателем 3S-FE, у которой вентилятор охлаждения радиатора включался только тогда, когда стрелка указателя температуры почти достигала красной зоны. Осмотрев двигатель и немного поразмыслив, мы решили промыть систему охлаждения. Купили в магазине соответствующую баночку и добавили ее содержимое в радиатор (прямо в тосол, все равно он из-за постоянных перегревов был мутный и его надо было менять). Запустили двигатель и прогревали его, пока стрелка указателя температуры не приблизилась к красной зоне, после чего включился вентилятор охлаждения радиатора. Заняло это около 20 минут. Как только вентилятор включился, двигатель заглушили, и он стал остывать. Охлаждающую жидкость вместе с промывкой менять не стали. Когда двигатель остыл (примерно через полтора часа), мы его снова запустили и гоняли до включения электромотора вентилятора радиатора охлаждения. На этот раз при включении вентилятора стрелка указателя температуры находилась достаточно далеко от красной зоны, хотя и была заметно выше середины шкалы. Двигатель заглушили, через час запустили снова и опять грели его до включения вентилятора. Когда он включился, стрелка указателя температуры на щитке приборов была лишь немного выше середины шкалы. Повторив процедуру еще раз, мы добились того, чтобы вентилятор охлаждения включался, когда стрелка указателя температуры едва переходила за середину шкалы.
После этого слили охлаждающую жидкость вместе с промывкой и залили воду. Запустили двигатель, прогрели так, чтобы открылся термостат, заглушили двигатель, слили воду и, остудив двигатель, снова залили воду. И так шесть раз. Число промывок водой взято нами из опыта обработки фотоматериалов. В одной инструкции кто-то прочитал, что только шестикратная смена воды дает гарантию качественной промывки (фотопленки). Этим же правилом мы пользуемся при промывке системы охлаждения. Заливать холодную воду в неостывший двигатель нельзя, поэтому наша шестикратная промывка обычно растягивается часов на шесть. Но после завершения всех описанных процедур вентилятор охлаждения у двигателя 3S-FE включался сразу же, как только стрелка указателя температуры на щитке приборов переваливала за середину шкалы.
Из всего изложенного выводы можно сделать следующие. Тепло от охлаждающей жидкости к датчику температуры (в нашем случае – к датчику включения вентилятора охлаждения) поступает по пути «жидкость – накипь – корпус – датчик», тогда как датчик теряет тепло по пути «датчик – корпус – воздух». Если предположить, что слой накипи играет роль теплоизоляции, то датчик будет плохо нагреваться, отдавая тепло воздуху, и не включит вовремя вентилятор. Если применить эти соображения к датчику температуры для блока EFI, то получится, что накипь на латунном корпусе датчика, снижая его температуру, повышает сопротивление, что воспринимается блоком EFI как информация о том, что двигатель еще не нагрелся. В результате блок формирует соответствующую ширину импульсов для инжекторов, что приводит к перерасходу топлива. Да, двигатель прогрет, его охлаждающая жидкость горячая, но датчик теряет все это тепло, излучая его в воздух. А скорость поступления нового тепла замедляется накипью на корпусе датчика. Все эти рассуждения и нам кажутся немного надуманными, накипь ведь не шуба, но случай с датчиком включения вентилятора охлаждения радиатора на двигателе 3S-FE служит им некоторым подтверждением.
Кроме накипи, есть еще одна причина искажений сигнала температурного датчика. Она заключена в контактах. Окисная пленка на контактах представляет собой некоторое дополнительное сопротивление во всей цепи датчика. В результате сигнал, пришедший в блок EFI, снижается, что соответствует более высокому сопротивлению датчика температуры и соответственно более широким импульсам на инжекторы".

Сообщение отредактировал sasha-z-o-hust - Jun 4 2011, 02:34