Вырезал мелодию из рекламы Mazda - установил в качестве звонка для группы mazdaclub.ua в мобилке. ИМХО очень не плохо на телефоне звучит. Мож еще кому пригодится:

(То admins: Не ругайте за mp3. Я файл сжал так, что он теперь меньше, чем некоторые фотки на форуме)

Не нужно новую открывать, нужно поиском пользоваться.
См раздел ]]>http://www.mazdaclub.ua/forum/index.php?showforum=17]]>
На вскидку:
]]>http://www.mazdaclub.ua/forum/index.php?showtopic=2189]]>
]]>http://www.mazdaclub.ua/forum/index.php?showtopic=1440]]>
]]>http://www.mazdaclub.ua/forum/index.php?showtopic=2190]]>
]]>http://www.mazdaclub.ua/forum/index.php?showtopic=2629]]>
]]>http://www.mazdaclub.ua/forum/index.php?showtopic=2162]]>

Если при установленном в приводе диске с виндой он на запускается при перезагрузке ноута сам, тогда при старте компа нужно нажать F2 или Del, зайдешь в BIOS. Там поискать параметры типа First Boot Device. Установить напротив него значение CD-ROM. Нажать ESC, при запросе на сохранение параметроо ответить Yes. Ноут перезагрузиться и стартонет с установочного СД.

В Авторевю тестили шипованные шины и нордические нешипованные. А европейских нешипованных там не было. Вот последние-то и лучше на асфальте, чем первые 2.
У нордических нешипованных шин очень мягкая резина, за счет чего они и цепляются за снег и лед. А у шипованных она практически такая же, как и у европеек. Поэтому и тормозит лучше, правда шипы при этом, как правило, разшатываются и вылетают.

Это хорошо. Чем больше разница между макс.моментом и макс.мощностью, тем эластичнее мотор.

На 40-м Международном Автосалоне, проходящем в эти дни в Токио, компания Mazda представила посетителям свое видение автомобиля будущего – футуристический концепт Taiki.
Автомобиль разработан командой дизайнеров под руководством Ямада Ацухико в дизайн-студии в Йокогаме и продолжает развитие в дизайне и технологии концепции Zoom-Zoom. Именно таким, по замыслу разработчиков, является будущее спортивных автомобилей Mazda.
В техническом плане концепт Mazda Taiki оснащен роторным двигателем нового поколения RENESIS 16X с приводом на задние колеса.


]]>]]> ]]>]]> ]]>]]>

Весь срач снес.

ПРЕДУПРЕЖДАЮ!
Все попытки разделения на орг и юа будут вырезаться немедленно.

Для тех, кто в танке - здесь много людей, которые общаются на двух и даже трех мазда-форумах.

Повесил на первый пост этого топика. Для мазда-покатушек не подходит, потому-что катались не тлько мазды.


Ты че, Саш, ХХЛ не испугался Пупсиных 7,9, а ты боишся? И это после того, как ХХЛ неоднократно побеждал 2,4МТ Аккорд, а ты заявлял что объедешь 2,0 матрешку? Не солидно

В связи с зачастившимися вопросами о выборе зимней резины предлагаю ознакомиться с довольно старой, но не менее полезной статьей о разновидностях зимних шин.

«Лапти» на зиму

]]>]]> ]]>]]> ]]>]]> ]]>]]>

Выбирая в преддверии холодов зимнюю резину, автовладельцы мучаются над вопросом: моделям какой фирмы отдать предпочтение? На самом деле следует задать себе совсем иной вопрос: в каких условиях предстоит ездить и какой размер шин лучше подойдет для зимней эксплуатации?

Протектор
Как известно, шины бывают летними, всесезонными и зимними. Последние условно делятся на несколько групп: шипованные/нешипованные; для суровых и мягких зим или, как иногда говорят, для северных и центрально-европейских стран – «северные» и «европейские» соответственно. Резина каждой группы характеризуется улучшенными свойствами в конкретных условиях. Шипованные, особенно многорядные, обеспечивают хорошие сцепные свойства на льду, но при этом имеют недостатки на асфальтовом покрытии (увеличенный тормозной путь). «Северные» шины обеспечивают автомобилю отличную проходимость при движении по снегу и льду, однако из-за высокой эластичности протектора не могут гарантировать хорошую управляемость и устойчивость на высоких скоростях (особенно при плюсовой температуре). Именно поэтому индекс скорости у них невысокий – как правило, «Q» (до 160 км/ч). «Европейские» (с индексом «T» – до 190 км/ч или «Н» – до 210 км/ч) предназначены для работы при температуре около нуля на дорогах, где снег встречается не так уж часто, поэтому скорость перемещения на них гораздо выше.

Универсальных зимних шин, которые обеспечивают высокие показатели при любых условиях движения, не существует. Из этого следует простой вывод – при выборе покрышек необходимо учитывать предполагаемые условия эксплуатации и режимы движения. В малоснежных южных регионах с зимней температурой около нуля целесообразно использовать «европейские» зимние шины. В регионах с практически постоянной морозной зимой (даже там, где дорожные службы работают оперативно) предпочтение лучше отдать «северным» моделям. Любителям путешествовать в Европу следует помнить, что во многих странах запрещено эксплуатировать машины с шипованной резиной. Поэтому перед поездкой лучше установить «европейские» снегоходы, а для езды по нашим дорогам – запастись цепями противоскольжения. Последние, кстати, тоже запрещено использовать на европейских дорогах с твердым покрытием. Шипованную резину есть смысл покупать автовладельцам, живущим в холмистой или гористой местности, а также там, где дороги перманентно покрыты скользкой коркой укатанного снега.

Основные отличительные черты «европейских» и «северных» шин
Определившись с типом резины, можно заняться ее поиском. При этом отличить «северную» резину от «европейской» можно по следующим признакам.
]]>]]>
По индексу скорости. Шины с индексами скорости Т, Н, V относятся к "европейским". Хорошая проходимость на снегу и льду у них принесена в жертву управляемости и устойчивости на высоких скоростях.
]]>]]>
По конфигурации боковых блок-шашечек. Закругленные края свидетельствуют о "европейской" ориентации протектора.
]]>]]>
По конфигурации боковых блок-шашечек. С острой кромкой предназначены для преодоления глубокого снега.
]]>]]>
По "геометрии" рисунка протектора. Ярко выраженные V-образные канавки свидетельствуют об улучшеных свойствах отвода воды и снежной каши при оттепелях.
]]>]]>
По размерах канавок и блок-шашечек. Широкие канавки и крупные блок-шашечки свидетельствуют о хорошей проходимости при движении по снегу.
]]>]]>
По численности ламелей. Очень плотная нарезка характерна для "северных" шин. Она позволяет эффективно "цеплятся" за все микронеровности как при движении по снегу, так и льду.

Размер
В руководствах по эксплуатации автомобилей, как правило, указывается размерность шин, но при этом нет ссылки на их принадлежность к определенной группе – летние, зимние, всесезонные. Поэтому «изобретать велосипед» не стоит, устанавливать шины нужно той размерности, которую рекомендует автопроизводитель (если, конечно, диски у вас стандартные, а не «уширенные»). Хотя иногда для установки шин другого размера требуется приобрести и диски с иной шириной обода. Они изготавливаются с таким расчетом, чтобы их ширина была на 25-30 % меньше ширины профиля резины. Например, для шины 185/70 R13 необходим колесный диск шириной 5,5 дюйма. Размеры диска зашифровываются в его маркировке, например, 5,5J14, где 5,5 – ширина обода, а 14 – монтажный диаметр (размеры в дюймах).

Если указано несколько типоразмеров, зимой предпочтение следует отдать шинам с более узким (!) протектором и более высоким профилем. Это условие может показаться довольно странным, однако оно обусловлено законами физики – узкий протектор создает большее удельное давление на поверхность дороги и поэтому обладает лучшими сцепными свойствами. Широкие шины, как и широкие лыжи-снегоходы, менее склонны проваливаться в слой рыхлого снега и не всегда могут «докопаться» до твердого покрытия, поэтому коэффициент сцепления у них ниже. Менее подвержены этому недостатку шины с очень плотной нарезкой ламелей. Их режущие кромки способны эффективно «выгребать» снег, который не продавливается из-за большой ширины протектора. Желающим приобрести для зимних шин отдельный комплект дисков следует отдать предпочтение тем, у которых посадочная ширина меньше. На такие диски можно установить более узкую резину. А более высокий профиль из списка рекомендуемых производителем размеров позволит хотя и не намного (на несколько миллиметров), но все же увеличить дорожный просвет. А это еще один плюс при движении по глубокому снегу.

Реанимированный «секонд хэнд»
В отдельную группу следует отнести восстановленные шины с зимним рисунком протектора. Но получают их не путем «наклейки» нового протекторного слоя, а в ходе более сложного технологического процесса. Со старой шины снимается весь наружный резиновый слой, а оставшийся «голый» каркас проверяется на наличие повреждений. При их отсутствии, как и в ходе изготовления новых шин, на каркас в пресс-форме под давлением наносится новый резиновый слой. Конструкция матриц «скопирована» по договоренности у известных производителей, поэтому рисунок протектора получается таким же, как у новых оригинальных шин. Процесс производства, выдвигаемые требования к характеристикам восстановленных шин, их испытания и сертификация регламентируются Правилом ООН №108.

Единственное визуальное отличие таких шин можно найти на боковине – здесь нанесена другая маркировка с указанием фирмы-восстановителя, размера, модели, номера сертификата соответствия, индексов нагрузки и скорости, точно так же, как на новых шинах.

Уже второй год на украинском рынке в данном сегменте представлены польские шины фирмы Amberway. В ассортименте ее продукции – «копии» моделей шинных производителей Continental, Good Year, Michelin. Данных потребительских тестов таких шин у нас пока нет, но официальные продавцы предоставляют на них гарантийные талоны и европейские сертификаты, в том числе на соответствие требованиям ISO 9001 и 9002, и утверждают, что по своим характеристикам восстановленные покрышки ничем не отличаются от новых.

Марка
Многие автовладельцы хотят получить от нас ответ, какая же модель шин – самая лучшая. Но однозначных рекомендаций предоставить нельзя. Совместить исключительные управляемость и устойчивость на льду и снегу с возможностью уверенно мчаться по сухому асфальту на скорости 250 км/ч пока никому не удавалось. При улучшении одних показателей, как правило, страдают другие. Многократно подтверждали это и тесты зимних шин. Ни один из участников не демонстрировал наилучшие свойства во всех без исключения видах испытаний (торможение, разгон, управляемость на разных покрытиях – лед, снег, снежная каша, вода, сухой асфальт).

Стремление производителей быть первыми, безусловно, положительно отражается на свойствах шин, но в то же время сказывается на их цене. И это объяснимо, ведь для получения хороших сцепных свойств используются более дорогие резиновые смеси, сложные конструкции и рисунки протекторов и т.д.

Однако часто все достижения шинной индустрии сами же водители оставляют невостребованными. Поэтому может оказаться, что вы заплатили за то, чем не пользуетесь. Например, если вы ездите спокойно или редко, вряд ли есть смысл устанавливать очень дорогую резину с ее супервозможностями. То же можно порекомендовать и владельцам дешевых автомобилей, стоимость которых сравнима с затратами на приобретение комплекта дорогой резины.

Каждая торговая марка представлена на украинском рынке несколькими моделями зимних шин, среди которых выделяются лидеры продаж. Информацию о «любимцах» автовладельцев нам предоставили в официальных представительствах Continental, Good Year, Pirelli, а также в крупных столичных автомагазинах (АТЛ, «Матадор-К», «Автолэнд»), специализирующихся на продаже шин.

Так, из ассортимента Good Year большей популярностью пользуется модель шин Ultra Grip 500, у Nokian – Hakkapeliitta Q и Hakkapeliitta 1, у Pirelli – Snowcontrol, у Continental – TS780 и ContiVikingContact 2, у Gislaved – Nord Frost 3. Стоит заметить, что эти шины – как шипованные, так и нешипованные – попали в списки лидеров неслучайно. Все они, согласно результатам шинных тестов, проводимых различными европейскими организациями, занимали призовые места в своих «весовых» категориях.

Среди украинских зимних шин в лидеры продаж вышли поддающиеся шиповке белоцерковские зимние модели БЦ9 и БЦ6. Им отдают предпочтение владельцы как отечественных машин, так и подержанных иномарок. Благодаря доступной цене пользуются спросом и зимние модели Matador, выпущенные в России.

© Юрий Дацык ]]>www.autocentre.ua]]>

Так можно нагляднее расшифровать:

Mazda3 готовится к модернизации

Главный бестселлер компании Mazda - семейство Mazda3 - уже в следующем году полностью изменится. Очередное поколение этой модели будет построено на модернизированной "глобальной" платформе Ford C1, а сама машина станет длиннее и шире - это хорошо видно по шпионским фотографиям, появившимся недавно на фан-сайтах Mazda3.

Как ожидается, автомобиль получит новый дизайн кузова в стиле представленной недавно новой Mazda6 - более спортивный и агрессивный. Кроме того, переделкам подвергнется интерьер автомобиля, а также его техническая начинка. Некоторые эксперты не исключают, что новое поколение Mazda3 будет оснащаться линейкой моторов с непосредственным впрыском топлива. Однако официально эта информация пока не подтверждена. Не сообщается и точная дата дебюта новинки - не исключено, что это произойдет уже в начале 2008 года.

© auto.lenta.ru

Такая как у меня мазда3 2.0 с 6 подушками стоит 137900 ($27300) см. mazda.ua. Если поторговаться, то спокойно можно скинуть $500-600. Итого: $26700.

Мазда3 собирается в японии однозначно.
Шумка меня полностью устраивает. Кстати, основная проблема шумки - шумная стоковая резина.
Отсутствие МП3 лечится установкой USB Link'a. Заодно и качество немного улучшиться.
Мое ИМХО, машину нужно выбирать сердцем. Если она тебе не нравиться, то будешь потом кусать локти, что не купил другую. А если машина радует глаз, то и мелкие неприятности не замечаешь.
ЗЫ. А почему бы не взять Мазду3 2.0? И безопасность выше (подушек больше + DSC) и драйв отличный. А разницу, при нехватке, на кредит положить.

СМК или Авиатехнология
Производство: Россия. Кованные диски
На www.smk.ru только общая инфа. Нет ни каталога ни цен.
Эти диски сейчас выпускаются под маркой AG Racing Wheels. Ассортимент продукции, контакты и цены можно посмотреть здесь:
]]>http://www.agforged.ru/]]>

ЗЫ. Зерыч у них заказывал свои AG14.

Посмотрим. Главное не проспать - 7-40.
Кому интересно, все выпуски АвтоПарка можно посмотреть в онлайне:
]]>http://www.drugasmuga.com/content/blogsection/6/37/lang,ru/]]>

А мне маленькое спасибо за найденый мод можно? :-[

Правильный разгон (по книге Эрнеста Сергеевича Цыганкова)

1. Правило для езды по «асфальту» (т.е. не по грунтам и снегу) — всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (Максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. Рассмотрим старт с места на «автомате»: - хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать просто газ в пол, но при подходе стрелки тахометра к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются — тут же снова подать газ; как только автомат переключит передачу — снова педаль в пол и снова следить за пробуксовкой, применять т.н. импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает — надо заставить себя не тупо, с красными от упорства глазами, продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли. Соответственно чем моментнее мотор внизу и середине — тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу топлива.

Работать педалью нужно очень плавно, всегда старайтесь работать нежно, но быстро. Часто, например, народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир. дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было бы направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом. Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена — даже лучше) в разгонах: педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь — постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена), и шеей нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей машины в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи, когда можно идти с полностью открытым дросселем.

Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, еще и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился — значит, вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит — то что надо, инженеры БМВ настроили DSC так, как надо. - старт на ручке, тут все еще проще. Хочешь все время стартовать быстрее, чем указано в ТИСе — будешь часто менять сцепление. Со стандартными сцеплениями БМВ (потом поменянными и больше не насилованными) заметил следующее: - на моторе М3 (ну, и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об., плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах, и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. Т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением — это его убивание; есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например Safety Car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для передачи ниже, но низки для той что идешь) — пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется — они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу, чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают); - есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она сразу разлетается на куски или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное; - на моторе М5 (V8) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. Cцепление травится на невысоких оборотах 2-2,500, и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса; - про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса — машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса — главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу нюансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там, где больше вкатана резина в асфальт — держит больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы.

По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины — все это влияет на зацеп колес; - иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например, на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского, например, проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются. - если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной машины, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый — начинается подача и травление; - переключение передач, очень плавно, четко. Есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу — это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум, достаточный для вынимания передачи — как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами.

Если красная пелена все же в глазах не проходит никак — можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных; - разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше, придушив мотор, во всем виновата аэродинамика; - если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог — максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

© m3club.ru по материалам streetchallenge.ru

Техника быстрого старта

Вопреки устойчивому мнению, будто для победы в Dragrace особого ума (и умения) не нужно, результаты многих заездов демонстрируют, что опытный пилот даже на относительно простой машине может выиграть у какого-нибудь пижона на суперакаре.

Главная ошибка, которую допускают азартные новички, — пробуксовка ведущих колес. Из-за нее теряется драгоценное время на старте, а тем временем соперник летит вперед, чтобы занять ваше место на подиуме. Существует специальная техника быстрого старта, cуть которой в том, чтобы правильно работать педалями газа и сцепления. Прежде всего пытаемся понять, когда именно включается сцепление. Для этого при заведенном моторе втыкаем первую передачу и медленно отпускаем педаль. В какой-то миг можно ощутить легкую вибрацию — сцепление начинает включаться. Если педаль отпустить еще больше, автомобиль пойдет (или заглохнет). Надо хорошо чувствовать такой момент — это поможет в дальнейшем. Подробнее о технике старта и разога можно почитать в этой теме.

Следующий этап: балансируя педалью на грани включения сцепления, добиваемся едва заметной раскачки автомобиля вперед-назад. Это также пригодится в будущем, поскольку позволяет переносить центр тяжести автомобиля с одной оси на другую. Фокус в том, чтобы, едва уловив начало движения, нажать на педаль сцепления.

Наконец, самое главное. Поднимаем обороты до какого-либо условного значения (скажем, 2500 – 3000 мин-1) и, включив первую передачу, начинаем движение, удерживая обороты на выбранной отметке. Это требует определенной ловкости обращения с педалью газа. Получается? Повышаем "планку" оборотов и проделываем упражнение снова и снова. Таким путем определяем границу, за которой колеса срываются в пробуксовку. Граница неодинакова на разных типах дорожного покрытия.

Итак, сформулируем условия "идеального старта". Первое: обороты двигателя соответствуют покрытию и удерживаются на заданном уровне. Второе: правильно выбран свободный ход педали сцепления до момента его включения. Третье: водитель смог стартовать, быстро отпустив педаль сцепления, при этом обороты двигателя не упали ниже изначально установленной планки.

Небольшое дополнение — все перечисленные действия могут существенно отразиться на сроке службы механизма сцепления. Менять будете часто, так что приготовьте ваши денежки.

© m3club.ru

Плохо только, что "напугавшись" псевдоментовских мигалок и сирен, народ перестает уступать дорогу и пожарным, и скорой помощи.

Огромный выбор обоин со всевозможными моделями Мазда и других авто с разными разрешениями есть вот здесь:
]]>http://www.netcarshow.com/mazda/]]>

Перед стартом держишь обороты не меньше 4000 и отпускаешь сцепление. Только не силько резко, чтобы не было пробуксовки. При достижении оборотов отметки 6,5-7 тысяч, выжимаешь сцепление, газ полностью не отпускаешь, переключаешь на следующую передачу, отпускаешь сцепление. Вродь так. Хотя в реале все делается на автомате и что когда нажимать или отпускать не думаешь.
А в действительности со светофоров тапкавпол стартовал может пару раз. А вот на аеродроме с Каркассом засекали разгон до сотни. У мну получилось 8,5 с с включенной системой DSC и 8,3 с отключенной. Все это с работающим кондером и с Каркассом в роли пассажира-измерителя.

Руководство по эксплуатации автомобиля Mazda3: