Еслибы кто нибудь знал ответ на мою тему, то ответилибы вот так! Смотреть ниже

Давайте спросим себя: - А как часто при ремонте или диагностике машины мы обращаем внимание на так называемый «обратный клапан», каким способом мы проверяем его и проверяем ли вообще?. Надо сказать, что из всего многообразия авторемонтных мастерских в нашем городе только в нескольких обращают на это внимание, и только в двух-трех есть кое-какое оборудование (самодельное, конечно) для проведения «топливных тестов». А в остальных поступают «испытанным дедовским методом»: «топливный тест» там заключается (в лучшем случае) в пережимании «обратки» или в ее отсоединении и визуальном наблюдении за струей топлива, льющейся в бутылочку. Но, согласитесь, данный «способ» был применим раньше, когда и ВАЗ’ы нам были в диковинку. И что можно таким «тестом» узнать? Только то, что топливный насос «качает». А вот какое давление он создает? «На глаз, на нюх, на слух» совершенно невозможно провести «топливный тест», тем более на современных машинах. И совершенно невозможно определить «по толщине струи топлива» ее давление. В лучшем случае можно определить что-то, когда из «обратки» топливо вообще не поступает или еле-еле «капает». Здесь уже есть «определенность».

А мы сейчас поговорим о «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» - в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» - понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос - топливный фильтр - топливная рейка - и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, - клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: - плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; - неустойчивый ХХ; - после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

Респект и уважуха тебе, проделана огромная работа. Я тебя очень и очень понимаю т.к сам недавно перебрал МИЛЛЕР. И фотоотчёт просто отличный.!!!!!!!

[attachment=56279:____0113.jpg]
Для сравнения, поршни в процессе очистки.
[attachment=56280:____0089.jpg]
[attachment=56282:____0091.jpg]
[attachment=56283:____0092.jpg]
Очистка, проверка и настройка дросельной заслонки. На одной фотке показание при полностью закрытой заслонке 0.52 В, а на второй при полностью открытой 3.78 В. Всю информацию по регулировке дросельной заслонки и патанциометра нашёл на форуме. Одельное спасибо всем участникам ФОРУМА.

Продолжение фотосессии.
[attachment=56273:____0097.jpg]
Ну вот и компрессор на вид шнеки ещё ничего, будут ходить. Снимается легко. Работы на 1 час.
[attachment=56274:____0103.jpg]
Распредвальчики радимые.
[attachment=56275:____0104.jpg]
Снята первая голова. Снимал один без помощьников, очень тяжёлая, лучше конечно снимать с помощью подьёмника или ещё одного человека.
[attachment=56276:____0106.jpg]
Снята вторая голова опятьже снял один. Снимать ещё тежелее чем первую, пришлось залесть под капот с ногами. И кстати небольшой нюанс вторую голову не снимешь пока не снимешь распредвалы потомушто две шпильки находяться прям под ними ни чем не подлезть.[attachment=56277:____0105.jpg]
Цилиндры первой головы. Нагар на поршнях аж 2мм. Отмывается средством для духовки очень легко. Бензином и т.д. можете даже и не пробавать бесполезно.

Ну вот выкидываю фотки. Плохово качества но всётаки фотки!!!!
[attachment=56268:____0095.jpg]
Вот собственно и начало работы (открытие капота ))
[attachment=56269:____0094.jpg]
[attachment=56271:____0099.jpg]
[attachment=56270:____0096.jpg]
Снятие всего впуска работа не сложная часа на два. Но есть один геморой это снятие ЕГР клапана поймёте всё сами при разбоке.
Красные наклейки на трубках вакуума- нумерация что-бы не запутаться при сборке.

Голову я только с ремонта забрал всё притёрли и настроили.
А вообще всем спасибо кто откликнулся на мою тему. Я уже всю нужную информацию нашёл отдельное спасибо ИГОРЯНУ который выложил вот это правдо я уже его перевёл.
Дяржи::: (оригинал = не переводил, чтобы не было ошибок)

Установка распредвала На 1995-2002 Mazda 2.3L KJ Engines

Технический Комитет AERA предлагает следующую информацию относительно установки распредвала на 1995-2003 двигателях Mazda 2.3L KJ. Если распредвалы не установлены правильно, машинное повреждение может закончиться.

При перемонтаже распредвалов во время машинной установки оригинальные установочные метки, возможно, были стерты в течение долгого времени. Если это верно, отметьте и установите впуск и выпустите распредвалы, используя процедуру, описанную ниже.

ОТМЕТЬТЕ: процедура по левым и правым цилиндрическим банкам отличается. Убедитесь, что следовали за каждой процедурой правильно.

Головка цилиндра Правого берега

Индексация Распредвала впуска: От задней стороны зубчатого колеса распредвала впуска определите местонахождение маленькой отпечатанной точки. Передача, возможно, должна быть убрана, чтобы определить местонахождение точки. Начните с зуба с точкой и посчитайте по часовой стрелке 31 зуб. Отметьте 31-ый зуб с маркой писца.

Индексация Распредвала выхлопа: От задней стороны зубчатого колеса распредвала выхлопа определите местонахождение маленькой отпечатанной точки. Передача, возможно, должна быть убрана, чтобы определить местонахождение точки. Начните с долины, отпечатанной с точкой, и посчитайте по часовой стрелке 4 долины. Отметьте 4-ую долину с маркой писца.

Монтаж Распредвалов: Выровняйте отмеченный зуб зубчатого колеса впуска к отмеченной долине передачи выхлопа. Установите распредвалы в головку цилиндра. Проверьте выравнивание марок scribed.

Головка цилиндра Левого берега

Индексация Распредвала впуска: От задней стороны зубчатого колеса распредвала впуска определите местонахождение маленькой отпечатанной точки. Передача, возможно, должна быть убрана, чтобы определить местонахождение точки. Начните с зуба с точкой и посчитайте по часовой стрелке 1 зуб. Отметьте 1-ый зуб с маркой писца.

Индексация Распредвала выхлопа: От задней стороны зубчатого колеса распредвала выхлопа определите местонахождение маленькой отпечатанной точки. Передача, возможно, должна быть убрана, чтобы определить местонахождение точки. Отметьте долину с маркой писца.

Монтаж Распредвалов: Выровняйте отмеченный зуб зубчатого колеса впуска к отмеченной долине передачи выхлопа. Установите распредвалы в головку цилиндра. Проверьте выравнивание марок scribed.



Будем надеяться, что, "Если распредвалы не установлены правильно, машинное повреждение, может закончиться" = не произошло!!!!.. Удачи))