Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )



История благодарностей участнику karkass ::: Спасибо сказали: 135 раз(а)
Дата поста: В теме: За сообщение: Спасибо сказали:
Jun 25 2008, 20:24 Электрошокеры-защитное средство
вообщем так. расскажу, можешь нажать даж спасибо smile.gifшокеры - легальное средство для самообороны гражданских лиц. тоесть приравниваются к определенным видам слезоточивых газов либо газовых пихолей итд. на них не нужно выписывать разрешилово и носить с разрешением их тоже не нужно. а теперь так называемый юридический казус. штука то разрешения не требует, но есть у нас маленькая тяга в закончике. которая говорит, что возможно использовать для самообороны любые средства, которые изготовляются в Украине. а вот тут и получается казус. шокеры у нас не производятся и не лицензированы. выходит что использовать их нельзя. это первое.
второе. штука реально действенна. редкие газы с ней сравнятся. вырубает бычка напрочь минимум на пол часа. использование требует сноровки. например, если ты всадишь в какого нить пистона шокером и он в это время будет держаться за тебя, то ты так же получишь большую долю разряда, в результате оба потеряете сознание.
и третье. в шокерах используется разрядник через конденсатор высокого напряжения мощностью в несколько ампер и напряжением от 15000 до 45000 вольт. в результате, если тело болеет какими либо сердечными болезнями - в 90 случаях из ста тело просто откинется, а тебе прийдется думать как его откачать, только фиг откачаешь. а мы помним что шокеры в украине вроде как не легальны, тоесть это будет лишний повод посадить тебя за превышение самообороны итд и ля. ну вообщем головняк.
вывод. я бы покупал, но юзать реально в исключительно нужных случаях и в последнюю очередь.
я по этому практически не ношу наган ибо я бы точно кого то завалил. smile.gif
Ges,
Apr 22 2008, 14:55 Помогите определиться с типом телевизора
Цитата(SiD @ Apr 22 2008, 15:18 ) *
Я дома отлично смотрю скачаные из нета рипы. И такое разрешение совсем не лишнее,а если еще комп подрубить и поиграть в разрешении 1920*1080 в футбол мммм nyam.gif

я и не говорю что лишнее. я говорю о том что любой телеэфир, а мы все таки вроде телик покупаем дает развертку 480 линий горизонтали (если не ошибаюсь) отсюда разешение 640*480. тоесть чтобы полностью нагрузить возможность телика с фулл хд нужен обязательно кабель и обязательно запись или эфир в этом формате. была фраза о том что плазма имеет меньшее разрешение. так вот все они (лсд, плазма) сча имеют разрешение фулл хд. больше - смысла нет никакого.

Цитата(BAbuin on F @ Apr 22 2008, 15:27 ) *
Плазма очень сильно греется, особенно летом. если в комнате нет кандюка, то через год плазму можно будет выносить в трэш.

нет. заблуждаешься. конечно по технологии в плазме горит иннертный газ (в каждой колбочке-пикселе) который при подачи напряжения ппревращается в низкотемпературную плазму. отсюда и нагрев. но! технология позволяет абсолютно рассеивать тепло ничему не вредя. нужно так же отметить, что лсд сам по себе не светится, тобишь для того, чтоб засветить лсд используется лампа-подложка или система таких ламп. кроме того на каждом пикселе в лсд есть так называемый управляющий пп. который рулит изображением. отсюда один из недостатков лсд - сложная система в производстве и дальнейшей эксплуатации. высокая возможность появления "битых пикселов" окромя того у производителя есть даже процент допустимых битых пикселов. дальше. лампа. ужасно дорога, чем лучше тем дороже. имеет свой моторесурс стоимость заходит до 50 процентов стоимости телика. кроме того греется так же как и плазма. так что говорить о том что плазма выгорает а лсд вечный - есть заблуждение. качество лампы. удишевленная лампа не засвечивает панель неравномерно, в результате края темные середина светлая. от степени засвета панели так же меняется и цветопередача. в отличии от плазмы. кроме того сугубо по физике у плазмы намного больше разрядность цветопередачи, цвета более глубокие и насыщенные. кроме всего прочего нынешние плазмы оборудованы массой систем защиты от выгорания. так что по долговечности не должны уступать а может быть и превысят показатели лсд. обратите внимание на телики в борисполе. они там уже 10 лет и изображение на них сугубо статичное, невыключающееся. телики там старые и выгорание - якобы самый большой недостаток плазмы там еле заметное. вывод. современная плазма оборудована системой защиты даст результат по долговечности не меньше лсд.
взвесив все это, я купил себе плазму. смотриться очень приятно. никого не в чем не убеждаю, просто делюсь опытом и наблюдениями.
magic,
Apr 17 2008, 16:28 Mazda3: ГБО
ну я фактаж вижу в виде субъективных оценок людей которые катаются на газу. тоесть сложно сказать что лоханулся, фигурально выражаясь. кроме того ессно что на газу оно будет ездить какое-то время. не спорю об этом. я в детстве в мот заливал солярку - ездил мот. и "остатки с баллонов пропановых" сливал и заливал. тоже ездило.
почему тогда не купить дизельное двигло? расход - 4 литра на сотку. кста никто почему-то не заливает солярку в бенз двигатель с целью экономии или наоборот с целью следственного эксперимента. а почему? почему - то это очевидно, что топливо имеет другие свойства. от этого и специфика двига.
концепция в чем? в том что есть двигатели газовые, есть бензиновые, гидрогенные итд. каждый двиг разрабатывается под определенное топливо. создаются топливные карты, настраиваются датчики и именно на задуманном топливе этот диг работает так, как должен работать. никто ведь не стреляет 9 мм магнумом и ствола макарова, почему? потому что руки поотрывает. в случае с газом мы хотим заставить хим вещество с другими свойствами заставить работать так же как и бензин. при этом мы хотим еще и дешево и просто. стандартный комп управления, стандартное минимальное оборудование и поехал. не кажеться это парадоксом? при том что к примеру на мазду до сих пор не могут шить мозги с целью оптимизации топливных карт. и о такой штуке как чиповка многие говорят с отвращением и раздражением, мол не к чему хорошему не приведет. а газ по вашему приведет?
касательно фин трудностей, расход регулируется болтом расходомера. ввинчиваешь болт в пол до упора а потом потихоньку откручиваешь. когда расходом доволен, перестаешь откручивать. у меня расход по городу плавает от 15 литров до 8. зависит от режима.
Юрий-S,
Mar 25 2008, 04:31 Не работают ремни безопасности-это гарантийный случай?
Цитата(yalo5 @ Mar 24 2008, 22:18 ) *
Спасибо! Я все проверила (и не только я) -но мне аргументировали тем, что при движении же они срабатывают-значит, работают, а то, что он болтается, когда я выхожу из машины - типа не безопасность не влияет spiteful.gif Вот как мне лучше обосновать этот момент?

знаешь, Оля, у мну ремни тоже, скажем, не шустро скручиваются, бывает, когда замок низко висит, может и не скрутиться. просто со временем туда попадает грязь, пружина ослабевает и ты имеешь такой результат. это нормально. касательно того, что гарантийщики говорят что это дорого, думаю стоит их послать, скажем, покурить, а после привести ремни в надлежащий вид. ибо это гарантийный случай. мне кста, по гарантии поменяли все задние фонари, из-за того, что уголки оптики слегка потели. на безопасность не влияет, как ты понимаешь, а стоит задняя оптика болле 600 баксов. в начале кривились, не хотели. оставил машину на АИ, малость намекнув, что если фонари будут потеть на следующий день - буду искать крайнего с судом и кучей всяких писюлек-вонючек. вечером пришел - трудятся над моими фонарями. smile.gif
yalo5,
Feb 12 2008, 11:24 Mazda3: уборка салона
наслаждайся. фишка реально очень зачетная. после нее пластик как с салона и пыль долго не садится.
VasKo,
Feb 1 2008, 11:10 Что делать, чтобы не отобрали права в суде
итого продолжаю тему.
сегодня мною был посещен суд на предмет лишения меня половой жизни с моей любимой машинкой. обвинение ст 124 КоАПУ. судья пидар с ходу вынес решение лишить мну прав. (я слова не сказал). такой полевой суд меня не устроил на что сходу в кабинете была мною написана кляуза на голову суда. петиция прокурору. прошения вызвать пострадавших, гаишников, выдать мне копии материалов для ознакомления, соответственно перенести рассмотрение. после всего этого судья решил меня послушать. в итоге. права в кармане, государственная казна была пополнена на 40 рублей, мой карман в итоге опустел на все те же 40 рублей. но мое самолюбие было полностью удовлетворено...
для тех кто попал в суд. свою защиту следует строить на следующем.

ст 22 КоАПУ (далее все он же.): возможность освобождения от ответственности при малозначимости нарушения. что это значит? в случае нарушения, если небыло никаких серьезных последствий, пострадавших нет, либо ущерб им нанесен незначительный, претензий они не имеют - вы можете быть освобождены от ответственности.
ст 26. говорит о том что в качестве санкции достаточно лишь "попередження". тоесть следует просить судью, ссылаясь на указанную статью просто вас поругать.
ст. 30 указывает на то что спецправа можна лишить если нарушение было грубое или систематическое. тоесть следует указать, что вы не злостный нарушитель, нарушили чуточку и уж тем более не системно, тоесть под определение ст 30 не попадаете.
ст. 33. общие правила наложения санкций. "при накладенні стягнення враховується характер вчиненого правопорушення, особа правопорушника ступінь його вини, майновий стан, обставини що помякшують." это значит, что стоит указывать на то что ваше нарушение опять же было незначительным, ущерба нет, либо ущерб незначителен, либо возмещен, что вы культурный образований, положительно характеризирующийся житель любимой Украины, который работает на ее благо, вам достаточно лишь предупреждения.
ст 34 помякшуючі обставини.
-покаяние
-добровольное возмещение ущерба
-содеянное нарушение под влиянием душевного волнения, или стечения сложных личных или семейных обстоятельств.
думаю с этим все ясно.
говорить нужно много, драматично и душевно.


надеюсь многим поможет.
зы! добрых всем гаишников.! и удачи!
BMW, Dracula, Login, MPS, Nefertiti,
Jan 30 2008, 11:14 а правду говорят что ковка убивает ходовую?
Цитата(Alex Birch @ Jan 30 2008, 10:16 ) *
нет, это закон, придуманный Ломоносовым smile.gif литье поглощает удар, направляяи его на деформацию диска (впоследствии чревато потерей колеса на ходу), а ковка передает его целиком на подвеску (зато диск не деформируется)

блин! вы все перепутали. КОВКа ГНЕТСЯ, ЛИТЬЕ СЫПЕТСЯ. при одинаково мощном ударе литье расколится а ковка деформируется. и в том и другом случае кинетика удара гасится. теперь расчитывайте где кинетика энергии погасится больше при рассыпании или деформаци. потом добавте сюда физику работы подвески. и вы поймете что деформация или расскалывание диска практически не играет роли. если диск погнулся или раскололся значит удар был пипец какой - на подвеску полюбасу передался. дальше подвеска гасит всю кинетику. посчитайте сколько у вас таких ударов, которые гнут или раскалывают диски? МОЖЕТ ВАЩЕ НЕ БЫТЬ. дальше вес. подвеска работает всегда, даже когда стоит. если диск весит 6 кг нас скорости в 150 км. при врещении и ударах вес многократно увиличивается. 6 кг спокойно превращаются в 30 и 50 кг. 13 кг 17 радиуса литья соответсвенно при движении и ударах будут весить намного больше. вывод? подвеска нагружена намного больше. а также шаровые гранаты, рулевое итд. что будет больше беречь ходовую? ковка!
Alex Birch,
Jan 30 2008, 10:56 Что делать, чтобы не отобрали права в суде
добавлю.
в соответствии с ст 38 КоАП У санкция за админ нарушение может быть наложена только не более чем в течении 2-х месяцев с дня нарушения. Вывод. если сможете протянуть два месяца (больничные командировки, ознакомления, ходотайствовать о вызове гайца в суд, свидетелей потерпевших итд.) - вам повезло.
аварийная ситуация имеет четкое определение. (ч.4 ст 122 КоАПУ) список широкий ноисключительный что дает возможность строить свою защиту. в частности. протокол о нарушении должен ОБЯЗАТЕЛЬНО содержать следующее: какое именно нарушение было,какой пункт ПДД нарушено, ОБЯЗАТЕЛЬНО данные того участника движения, который был вынужден принимать меры для обеспечения безопасности. также в чем это выразилось, плюс данные данные потерпевших и СВИДЕТЕЛЕЙ. (ст. 256 КоАП). Вывод. если чего-то хоть одного не хватает - протокол составлен неверно, дело рассматриваться не может. скорее всего свидетелей и потерпевших в протоколе, составленном гайцами вы не найдете. Вывод. протокол составлен неверно. доказательств нарушения нет. можно говорить о отсутствии состава нарушения. (предварительно в протоколе гайцов нужно с полным нахальством написать что гайцы врут, и вы не с чем не согласны. и направить жалобу на иа сотрудника ГАИ с посьбой аннулировать протокол по причине его незаконности, а также о привлечении гайца к ответсвенности.)
дальше. если дело было рассмотренно без вас, вы не получили повестку или была причина, по которой вы остутсвовали в суде - в 10 дней направляете жалобу прокурору с перечеслением всего этого. так оспариваются дела по админу, а значит решение не может быть исполнено и дело должно быть пересмотренно. права все еще у вас.
дальше в случае если все это было вами проворонено и все складывается не в вашу пользу, нужно заметить, что любая статья имеет несколько санкций - вилка минимальной и максимальной. дальше все зависит от умения говорить. речь нужно построить в том ключе чтобы вам дали минимум. тоесть штраф или предуприждение. указывая на то что нарушение не привело ни к каким серьезны результатам, пострадавших нет, притензий никакого характера от других лиц тоже нет, вреда материального нет или есть но страховка все кроет. что у вас была любая причина на то чтоб нарушить праивло ДД. что за весь свой водительский стаж вы вообще нарушили первый раз (талоны надеюсь у всех дорогие и чистые smile.gif) ужасно жалеете об этом и больше не будете человек вы культурный и образованый для вас достаточно и штрафа для того чтобы вы поняли всю мерзость и глубину ужаса вашего проступка. также нужно указать что права для вас чуть не способ зароботка, по работе все время ездите, встречаете кучу деллегаций из аэропорта ивано-франковска и возите их себе в офис в киеве. итд итп и бла-бла-бла. вообщем, думаю понятненько.
Chica, Login, magic, SiD,
Jan 27 2008, 14:42 от нефиг делать придумалась игра...
Цитата(Sergu44o @ Jan 27 2008, 06:49 ) *
Чудо ты...
А мы так зачетненько поездили, вот только домой вернулся ;-)

Отчетик утром, как высплюсь. Точнее, уже днём.

ну тебе совсем не спится смотрю.

мне понравилось. полюбасу надо повторить. предлагал чудаку за 4 минуты до трещины допереть, чудак начал спрашивать из каккого дурдома мы.

собсно отлично встретились. как усегда.
ну и фото.



лимиты... мля.
BAbuin on F, MPS,
Jan 22 2008, 21:28 Игра. Угадай цену ремонта...
Цитата(Sergu44o @ Jan 22 2008, 21:22 ) *
замена? при двух царапинах??
очередь - это да, не люблю очередей :-)

а где красить и красить ли вообще?

а аи все меняет. пиши в личку. есть клевая кантора
Defachka, Sergu44o,
Jan 12 2008, 10:56 Тренинг по основам предпринимательства
я могу помочь с помещением. любая нерабочая суббота или воскресенье (детский садик drag.gif patsak.gif )скидываться не надо.. только заранее скажите в личку или по телефону.
Hachik,
Jan 7 2008, 01:05 HELP
Цитата(Ksenia @ Jan 6 2008, 00:45 ) *
Спасибо Вам за отклики! Касательно ГАИ ситуация странная. Они сегодня звонили уточняли детали ДТП, а на мой вопрос: нашли ли вторую машину, они ответили, что даже не начинали, ведь праздники и все такое и дело передали только сегодня, а я боюсь, что за эти дни чел. действительно мог спрятать машину на СТО и ищи свищи...

не валнавайся, если есть номера, гайцы ее точно найдут хоть и через пол года. главное чтоб искали. свидетели? да все тут проезжали по мосту, видели ерунду такую. если чего расскажут все как было. единственно, что машинка может быть зарегтна бог знает на ком или ваще в угоне или еще куча всяких муток, какие обычно в таких ситуевинах делают. а если машинку даже починят то это до попы тк экспертиза все выявит. а то что спрятал машину на СТО? так не машина же виновата, а мудагг, который на ней ехал, его то искать и будут.
Ksenia,
Dec 26 2007, 16:49 ПОМОГИТЕ ЮРИСТЫ
в чем дело?
ikram,
Nov 19 2007, 15:20 Mazda6: странный звук в области двигателя
Цитата(stail @ Nov 19 2007, 15:13 ) *
в смысле не проходит?????
какаето фигня,не сразу реагирует педаль газа,когда со сфетофора или вообще рушает

свист издает тертая сцепа и валики ГРМа. если педаль сцепы нажать и свист пройдет - значит сцепа. если нет значит скорее всего ролики
stail,
Nov 16 2007, 15:18 АКПП
Автоматическая коробка перемены передач

Автоматическая коробка перемены передач (АКПП) является одним из наиболее дорогостоящих агрегатов современного автомобиля. Покупая автомобиль с "автоматом", следует обязательно убедиться в исправности АКПП, поскольку стоимость ее ремонта в некоторых случаях может быть сопоставима с ценой всего подержанного автомобиля. Обнаружить признаки многих серьезных неисправностей можно, используя несложные методики, не требующие специальных знаний и оборудования.

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

Основные режимы работы АКПП (см. рисунок) выбираются переключением рычага селектора в различные положения:

N - Neutral (нейтраль) - колеса и двигатель разъединены.
Р - Parking (паркинг) - включена нейтраль, выходной вал, соединенный с колесами, заблокирован.
D - Drive (драйв) - движение вперед с последовательным автоматическим переключением передач.
R - Reverse (реверс) - задний ход.
1(Low), 2, 3, 4 - режимы, ограничивающие автоматическое переключение передач соответственно 1-, 2-, 3- и 4-й передачами.
Дополнительные режимы работы АКПП выбираются переключателями на рычаге селектора или рядом с ним.
Спортивный режим (Power, Sport) - полнее реализует мощность двигателя за счет более позднего переключения передач.
Экономичный режим (Е, Есоn) - обеспечивает экономию топлива благодаря работе двигателя в диапазоне низких оборотов.
Зимний режим (W, *) -предусматривает троганье со 2- или 3-й передачи и движение в экономичном режиме.
Kick-down (кик-даун) - принудительное включение пониженной передачи резким нажатием на педаль газа. Предназначается для интенсивного ускорения автомобиля, например при обгоне.

Трансмиссионная жидкость (ATF - automatic transmission fluid) - в просторечии масло для АКПП. Обычно имеет красный цвет. В некоторых европейских автомобилях может использоваться жидкость желтого цвета.

ПРОВЕРКА УРОВНЯ ЖИДКОСТИ

Уровень жидкости в АКПП в большинстве автомобилей контролируется с помощью щупа, вставляемого в заливную трубку. На щупе, как правило, имеется несколько меток. Две верхние, нередко — единственные, соответствуют границам нормального уровня жидкости при ее рабочей температуре. Часто на этом участке Щупа имеется насечка и/или надпись Hot - "горячий". Иногда на щупе есть и нижние метки, Служащие для приблизительной оценки уровня жидкости в непрогретой коробке. Для полного прогрева АКПП необходимо проехать 15-20 км. Проверка уровня жидкости должна производиться на ровной горизонтальной площадке при работающем двигателе в режиме "Р" (на некоторых коробках — "N").

Пониженный уровень может быть следствием неквалифицированного обслуживания АКПП, так и течи жидкости.
Повышенный уровень, возможно, сознательно поддерживался для упреждения сильной течи.
Если уровень неразличим, а имеющаяся на щупе жидкость вспенена и содержит мелкие пузырьки воздуха, то это может свидетельст
вовать как о недостаточном, так и о чрезмерном количестве жидкости.
Устранение сильной течи часто связано с дорогостоящим ремонтом АКПП, а продолжительная эксплуатация с пониженным уровнем жидкости, как правило, приводит к интенсивному износу агрегата.

ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ АКПП ПО ВНЕШНЕМУ ВИДУ ЖИДКОСТИ
Состояние АКПП можно косвенно оценить по прозрачности, цвету, запаху трансмиссионной жидкости и наличию в ней посторонних включений. В процессе работы исправной коробки жидкость изменяет свой цвет, приобретая светлокоричневый оттенок.
Капните жидкостью со щупа на лист белой бумаги. Если жидкость непрозрачна или в ней можно различить мелкие черные частички и чувствуется явный запах гари, или жидкость имеет белесоватый эмульсионный оттенок, это говорит о серьезных неисправностях АКПП.

ВИЗУАЛЬНЫЙ ОСМОТР АКПП

При визуальном осмотре АКПП следует обратить внимание на подтеки масла, состояние масляных магистралей, электрических жгутов и разъемов.
Механические повреждения или следы сварки на поддоне свидетельствуют о наезде на препятствие (бордюрный камень и пр.), что могло стать причиной повреждения внутренних элементов и деталей, расположенных почти вплотную к поддону.

ПРОВЕРКА ВКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМОВ АКПП

Заведите двигатель, нажмите педаль тормоза и перемещайте рычаг АКПП в разные положения. О включении режимов можно судить по характерному несильному толчку.
О неисправностях АКПП могут свидетельствовать:

запаздывание включения режимов более чем на 1-1,5 с;
сильные удары при включении режимов (могут быть также следствием завышенных оборотов холостого хода двигателя или ненадежного крепления силового агрегата к кузову или подрамнику).


СТОЯНОЧНЫЙ ТЕСТ

Целью теста является проверка состояния коробки передач и двигателя в целом.

Внимание!
Стояночный тест должен производиться опытным механиком. Неквалифицированное выполнение теста может привести к выходу АКПП из строя! Это следует иметь в виду как продавцу автомобиля, так и тому, кто берет на себя ответственность за тестирование.

Для проведения теста необходимо:

Полностью прогреть АКПП (см. выше).
Надежно заблокировать колеса автомобиля всеми возможными способами: стояночным тормозом, противооткатными упорами и т.д.
Завести двигатель и с максимальным усилием нажать на педаль тормоза (удерживать ее в таком положении до конца испытания).
Включить режим "D".
Нажать до упора и удерживать педаль газа (не более 5 с!).
По тахометру определить максимальное значение оборотов двигателя.

Внимание!
Если показания тахометра превысили 3000 об/мин, педаль газа следует немедленно отпустить!


После 5-7-минутного перерыва повторить испытание в режиме "R".
У исправных двигателя и АКПП значение максимальных оборотов в обоих испытаниях должно быть одинаковым и находиться в пределах 1800-2500 об/мин (в зависимости от модели автомобиля).

ПРОВЕРКА АКПП В ДВИЖЕНИИ

При пробной поездке следует обратить внимание на качество переключении передач во всех режимах. Они не должны сопровождаться ударами,вибрацией и посторонними шумами. При умеренном нажатии на педаль газа переключение передач "вверх" должно происходить без повышения оборотов двигателя (даже кратковременного). Проверьте также принудительное включение пониженной передачи кик-дауном.

ПРОВЕРКА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ АКПП

Большинство современных автомобилей с АКПП имеют электронную систему управления автоматической трансмиссией. Это означает что электронный блок управления постоянно следит за работой АКПП и в случае каких-либо сбоев записывает соответствующую информа
цию в свою память.
Если мигают контрольные лампочки "0D OFF", "HOLD", "S", "CHECK TRANS", "POWER" и т.п., загораются надписи "Getribe Program'
"Gearbox Malfunction", "Check Engine" и т.п., то памяти блока управления зафиксированы коды неисправностей. Расшифровать их можно с помощью специальной аппаратуры на станции технического обслуживания. Это позволит точнее судить о работоспособности системы управления и самой АКПП.чв



Как эксплуатировать автоматическую КПП

Изнеженные сервоприводами американцы только в 80-х капитулировали перед механическими КПП своих автомобилей. До того установка ручной коробки передач в качестве стандартного оборудования на американском автомобиле была немыслима. Между тем в Старом Свете "автоматами" не чурались даже "Ягуар", "Рэйндж-Ровер" и "Феррари". Что уж говорить о более массовых представительских автомобилях!

Да и японцы, некогда равнявшиеся на Штаты в плане инженерной политики создания люксовых седанов, до сих пор в массовом порядке ставят "автоматы" различных конструкций на свои модели, результатом чему - клиноременный вариатор под полом "Хонды-Лого" и обилие 20-летних "автоматизированных" "гробов" с правым рулем и подгнившими дверными порогами на дорогах родной Беларуси.

Наш автолюбитель, в большинстве случаев не избалованный вниманием автосервиса, привык ремонтировать и обслуживать свой автомобиль самостоятельно, тем более что родные "Жигули", "Москвичи" и другие четырехколесные отечественные творения являют собой отнюдь не последние достижения технического прогресса.

Однако, столкнувшись с продукцией автомобилестроения "загнивающего" капитализма в частности, с коробками-"автоматами", некоторые из нас оказались в ситуации, когда, с одной стороны, получаешь максимум комфорта, с другой - дополнительные проблемы, вызванные сложностью и дороговизной устранения неисправностей этих агрегатов. Об их достоинствах, думается, говорить не стоит, ведь голова у нас от этого не болит. Поговорим лучше о проблемах.

Автоматическая коробка переключения передач - достаточно сложный агрегат. Она не только намного сложнее механических КПП, но иногда и двигателя внутреннего сгорания. Перечень деталей АКПП порой превышает тысячу наименований, а точность их изготовления и правильность расчетов являются главными факторами, от которых зависит их надежность и долговечность. По теории вероятности более надежным является тот агрегат или узел, в конструкции которого насчитывается меньшее число деталей. этому правилу подчиняются и коробки переключения передач. А поскольку деталей в автоматических коробках значительно больше, чем в механических, то, следуя упомянутой теории, надежность их ниже и ломаются они чаще. Однако не воспринимайте это так критично. Ресурс правильно эксплуатируемых и своевременно обслуживаемых автоматических трансмиссий в среднем составляет 350-400 тыс. км, а опыт специалистов показывает, что иногда можно встретить и экземпляры 60-х годов с пробегом 700 тыс. км и более, причем ни разу не ремонтированные.
Выходят из строя коробки-автоматы, как правило, по нескольким причинам: неправильная эксплуатация, несвоевременное техническое обслуживание, некачественный ремонт и естественный износ.

Секреты эксплуатации

Несмотря на то, что коробка-"автомат" призвана облегчить жизнь водителю, она, как и "механика", не любит, когда с ней обращаются не "по уставу", с нарушением правил эксплуатации. К сожалению, некоторые автовладельцы этих правил не знают или просто ими пренебрегают, пытаясь на каждом светофоре выжать из автомобиля с "автоматом" как можно больше, показав свое превосходство над "механикой". Особенно это касается "автоматов" с так называемой функцией "кик-даун" - устройства принудительного включения пониженной передачи для достижения максимального ускорения при резком нажатии до упора на педаль газа. Обычно автовладелец, "автомат" которого имеет такую функцию, тут же начинает испытывать ее. И это так его увлекает, что о нормальном управлении он просто забывает. В результате значительно снижается ресурс "автомата". Частыми посетителями специализированных СТО по ремонту коробок-автоматов являются и любители порезвиться в режиме "спорт", который включается клавишей S (sport) или P (power).

Кроме неправильного стиля вождения, нередко неисправности возникают и из-за ошибок водителя при управлении коробкой передач. Например, перемещение рычага из положения D в N во время движения приводит к случайному включению задней передачи (положение R) или режима парковки (положение P). Это, естественно, влечет за собой поломку коробки. Избежать подобного можно только при нажатии педали тормоза, за исключением случаев включения пониженных передач.
Буксировка автомобиля с "автоматом" тоже имеет свои особенности. Перемещать автомобиль таким образом можно только установив рычаг переключения режимов в положение N, и то со скоростью не выше 50 км/ч на расстояние не более 100 км. Если необходима буксировка на большее расстояние или в случае, когда масло в коробке вообще отсутствует, нужно рассоединить трансмиссию: снять карданный вал или "вывесить" ведущие колеса.

Особенности технического обслуживания

Еще одной причиной преждевременного выхода из строя автоматических трансмиссий является несвоевременное и неправильное техническое обслуживание этого агрегата. По опыту эксплуатации "механики" некоторые автовладельцы думают, что "автоматы" не обслуживаются. Однако они заблуждаются, потому что эту процедуру обязательно следует проводить в среднем через каждые 40 тыс. км пробега. Заметим, что эта цифра может меняться в зависимости от условий эксплуатации автомобиля и его пробега. При езде в интенсивном городском потоке в режиме stop and go ("стоп - поехали"), по бездорожью или при пробеге коробки более 200 тыс. км обслуживание следует проводить через 25 тыс. км, а в случае, если автомобиль новый или коробка-автомат после хорошего ремонта и ездите вы в основном по автомагистралям на дальние расстояния, обслуживание можно проводить через 55.000-60.000 км.

Техническое обслуживание АКПП немного напоминает обслуживание двигателя. Сюда входят замена масла, масляного фильтра и диагностика работы АКПП - проверка режимов переключения передач и давления масла в магистралях. В принципе ничего сложного, однако это требует четкого соблюдения регламента проведения, применения только качественных материалов (масел) и запчастей (фильтров). При проведении техобслуживания следует знать, что в некоторых АКПП замена фильтра не предусмотрена. Он рассчитан на весь срок эксплуатации коробки и меняется только при ремонте, поэтому нет необходимости заниматься его поиском и приобретением.

Что заливать в "автомат"

Успех эксплуатации автоматической трансмиссии в немалой степени зависит от сорта и качества применяемого масла. Здесь может быть использовано только специальное масло - оно способно выполнять функцию смазки и рабочего тела, работая при этом в тяжелейших условиях с перепадами температур.
Использовать одно масло вместо другого не рекомендуется, так как это отрицательно отразится на ресурсе коробки. Поскольку производством масел занимаются разные нефтеперерабатывающие компании, их маркировка немного отличается.
Смешивать масла различных марок не рекомендуется. Это доказано горьким опытом тех наших автолюбителей, кто испытывал автоматические коробки своих автомобилей на совместимость с моторными и обычными трансмиссионными маслами. В этом случае довольно быстро возникла необходимость ремонта "автомата".
Несколько слов стоит сказать и о присадках к маслам. Как правило, существенной пользы они не приносят, а иногда, в случае использования не по инструкции и без необходимости, и просто оказывают отрицательное воздействие. Так что не стоит рисковать, лучше просто сменить старое масло.

"Домашняя" диагностика

Еще одним фактором, от которого зависит срок службы коробки-"автомата", является необходимость контроля уровня масла в картере АКПП. Для этих целей в "автомате", как и в двигателе, имеется специальный щуп с метками и указаниями, в каком положении рычага управления следует замерять (обычно в положении N или P). Эту операцию необходимо проводить только при работающем двигателе и при прогретой коробке, т.е. после пробега не менее 16 км (10 миль), а лучше всего - при заезде в гараж или на стоянку. Если уровень масла вне допустимых границ, такую коробку лучше не эксплуатировать, так как последствия будут не очень привлекательные: как и при пониженном уровне, при повышенном (из-за вспенивания масла) происходит падение давления масла, вследствие чего сгорают фрикционные диски.
При замере уровня масла следует также обращать внимание и на его состояние. Содержание частиц износа и наличие запаха горелого текстолита свидетельствуют о необходимости срочной его замены, а в некоторых случаях (для предупреждения появления более серьезных поломок) - и ремонта агрегата. Нужно также заметить, что многие современные АКПП, устанавливаемые на новые модели автомобилей, не имеют щупа для замера уровня масла - его не нужно доливать и заменять в течение всего срока эксплуатации агрегата.

Где ремонтировать "автомат"

Как было уже сказано, конструкция автоматических коробок переключения передач очень сложная. Поэтому их ремонтом должны заниматься только специалисты. На данный момент существует три способа решения проблемы автоматических трансмиссий:

отремонтировать агрегат в гаражном кооперативе у "дяди Васи" без каких-либо гарантий. Этот самый дешевый способ вытянет из вашего кармана относительно немного, однако, как правило, имеет свое продолжение: очень быстро возникает необходимость обращения к настоящим специалистам. Часто после такого ремонта стоимость восстановительных работ в два раза выше установленного тарифа; ремонт АКПП на фирменной СТО, который обычно заключается в замене неисправного агрегата новым. Стоимость такого ремонта включает в себя стоимость работ по снятию и установке плюс стоимость нового агрегата. За фирменный сервис вы заплатите по "фирменному" же тарифу; ремонт АКПП на специализированных СТО, где имеется современное диагностическое оборудование, оригинальные запасные части и специалисты высокой квалификации. В стоимость ремонта входят снятие и установка, разборка и сборка агрегата плюс стоимость ремкомплекта. Итого получается более приближенная к реальности сумма, - как правило, средняя между первым и вторым вариантами. Так что владельцам автомобилей с автоматической трансмиссией следует поразмыслить о стиле вождения и выборе места обслуживания и ремонта "автомата".

По материалам avtolife.com
K I D, K.S., lysi3l, tanan_da, YuraR, Юрий-S,
Nov 13 2007, 10:47 Системы впрыска и их эволюция
Краткие сведения про системы впрыска и их эволюцию
Теоретически для полного сгорания топлива необходимо поддерживать соотношение между воздухом и бензином, равное 14,7:1, т.е. для полного сгорания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха. Такое соотношение называется стехиометрическим. Для описания, как фактическое соотношение воздух/топливо отличается от стехиометрического, пользуются коэффициентом избытка воздуха, обозначаемого греческой буквой l (лямбда). Это отношение фактического количества воздуха в цилиндре к теоретически необходимому.

В реальности бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при 5-15-процентной нехватке воздуха (l = 0,95...0,85). А минимальный расход топлива получается при избытке воздуха примерно 20% (l = 1,1...1,2).

Отработавшие газы двигателей содержат большое число вредных для здоровья человека и окружающей среды компонентов, но основными являются угарный газ, углеводороды и оксиды азота. Концентрация этих веществ сильно зависит от l, и поэтому, управляя двигателем, можно менять его токсичность.

При обогащении топливовоздушной смеси концентрация угарного газа CO имеет почти линейный рост; при обедненной смеси концентрация CO очень низкая и почти не зависит от l. Концентрация несгоревших углеводородов CH имеет минимум при l = 1,1...1,2, что является признаком хорошего горения топливовоздушной смеси. Максимум концентрации NOx получается при небольшом избытке воздуха (l = 1,05...1,1) и является признаком хорошего горения смеси.

Считается, что оптимальное значение лямбда лежит в пределах 0,9-1,1. Для поддержания такого узкого допуска требуется измерять расход воздуха и дозировать подачу топлива с точностью до нескольких процентов.

Зажигание топливовоздушной смеси имеет решающее влияние на процесс горения. Оно определяется моментом зажигания и энергией искры. Высокая энергия обеспечивает стабильное воспламенение смеси в каждом цикле, в результате улучшается плавность работы двигателя и уменьшается концентрация несгоревших углеводородов. Как и l, угол опережения зажигания сильно влияет на концентрации токсичных веществ (оксидов азота и несгоревших углеводородов) в отработавших газах.

При раннем и позднем зажигании падает мощность и увеличивается удельный расход топлива, а также появляется опасность перегреть двигатель. Процесс горения длится в среднем около 2 мс и не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому с ее ростом необходимо более раннее зажигание. Обеднение смеси ведет к снижению скорости горения и для компенсации этого эффекта необходимо увеличивать угол опережения зажигания.

Из сказанного ясно, что зажигание не может быть оптимизировано только по составу отработавших газов. Иными словами, необходим компромисс с другими критериями оптимизации. В результате современные системы управления бензиновым двигателем обеспечивают следующие преимущества: снижение расхода топлива, увеличение мощности, низкая токсичность, немедленный отклик на изменение положения дроссельной заслонки. И, наконец, легкий пуск холодного двигателя и его прогрев.

Первые системы впрыска бензина появились на авиационных моторах еще в 30-х годах. Затем они нашли применение на гоночных автомобилях. А в 1954 г. Mercedes-Benz представил первый серийный автомобиль, двигатель которого был оснащен механической системой впрыска. Это было купе 300 SL. В США пионером оказался концерн ?Дженерал Моторс?(GM). В 1957 году некоторые модели Chevrolet и Pontiac предлагались с системой впрыска топлива фирмы Rochester. Но она оказалась слишком сложной и ненадежной, и поэтому спросом у покупателей не пользовалась. Одновременно там же была разработана первая система впрыска с электронным управлением и даже попытка выпускать с ней автомобили. Но высокая стоимость оказалась непреодолимым препятствием. Началом распространения электронных систем впрыска можно считать 1967 год. Это связано с появлением на рынке новинки от фирмы Bosch - системы с электронным управлением D-Jetronic.

Эволюция систем впрыска

1967 D-Jetronic

Первая система впрыска топлива с электронным управлением. Электронасос подает топливо под постоянным давлением 2 бар (0,2 МПа) к электромагнитным форсункам, которые периодически (циклически) впрыскивают топливо во впускные трубопроводы, где оно и смешивается с воздухом. Поскольку давление топлива постоянно, его количество определяется длительностью открытого состояния форсунки. Электронный блок управления (БУ), выполненный на 25 транзисторах, определяет длительность управляющего импульса в зависимости от температурного режима, частоты вращения и нагрузки двигателя. Информация о нагрузке содержится в сигнале датчика разрежения во впускном коллекторе. Название Jetronic фирма ?Бош? использует для систем, управляющих только топливоподачей.

1973: K-Jetronic

Топливо, подаваемое электронасосом, проходит через регулятор-распределитель к форсункам, непрерывно впрыскивающим в трубопроводы. Плунжер регулятора, изменяющий сечение потока топлива, связан через рычаг с пластиной, расположенной перпендикулярно потоку воздуха во впускном тракте перед дроссельной заслонкой. Изменение расхода воздуха вызывает перемещение плунжера регулятора и, соответственно, изменение подачи топлива. Позднее, в соответствии с изменившимися экологическими требованиями, эта система была дополнена вспомогательным БУ, лямбда-зондом, электроклапаном и некоторыми другими узлами.

1973: L-Jetronic

Электронная система впрыска с непосредственным измерением расхода воздуха и электромагнитными форсунками.Топливо от электронасоса подается к форсункам по магистрали, в которой установлен регулятор давления, поддерживающий постоянную разницу между давлением топлива и воздуха во впускном коллекторе, что позволяет более точно дозировать топливо. Датчик расхода воздуха содержит поворотную заслонку, соединенную с возвратной пружиной и потенциометром. В датчик расхода воздуха встроен датчик температуры для учета зависимости плотности воздуха от его температуры. Для упрощения все форсунки электрически соединены параллельно и осуществляют впрыск один раз при каждом обороте коленчатого вала. Для некоторых рынков выпускались специальные модификации, различавшиеся деталями: LE-Jetronic для Европы и LU-Jetronic для США.

1976: Начало производства лямбда-зонда.

1979: Motronic

Название Motronic фирма ?Бош? применяет к системам, одновременно управляющим топливоподачей и зажиганием от одного БУ в соответствии с общими критериями оптимизации. Система выполнена на основе L-Jetronic.

1981: LH-Jetronic

Создана на основе L-Jetronic и отличается применением датчика массового расхода воздуха. Поступающий в двигатель воздух обдувает подогреваемую проволочку, которая является частью электрического измерительного моста. Сигнал с датчика вместе с частотой вращения двигателя являются основными задающими величинами для работы системы. Датчик температуры, встроенный в измеритель массы воздуха, обеспечивает независимость выходного сигнала от температуры воздуха.

1982: KE-Jetronic

Дальнейшее развитие K-Jetronic. Отличается конструкцией регулятора-распределителя, в который дополнительно встроен электрогидравлический регулятор, управляемый микропроцессорным БУ. Кроме того, датчик расхода воздуха соединен не только с плунжером, как и в K-Jetronic, но и с потенциометром, сигнал с которого поступает в БУ.

1986 : Mono-Jetronic

Система центрального (или одноточечного) впрыска с электронным управлением содержит только одну электромагнитную форсунку, которая установлена перед дроссельной заслонкой. Топливовоздушная смесь поступает в цилиндры двигателя так же, как и при применении карбюратора. По точности топливоподачи занимает промежуточное положение между карбюратором и распределенным впрыском.

1989: Motronic МРЗ

В качестве датчика нагрузки двигателя используется датчик разрежения во впускном коллекторе.

1989: Motronic МЗ

Отличается от Motronic МРЗ определением нагрузки двигателя по датчику массового расхода воздуха и применением в блоке управления 16-разрядного микропроцессора вместо 8-разрядного.

1991 В Блок управления добавлен интерфейс для информационного обмена с другими микропроцессорными системами управления (противобуксовочная система, автоматическая коробка передач и т.д.) через высокоскоростной канал CAN.

]]>http://ka.poehali.ne]]>
YuraL,
Nov 12 2007, 11:20 Mazda3: конденсат на лобовом стекле
вопрос уже подымался. решение следующие: если ветродуи работают значит надо включать теплый воздух (выше 23 градусов), включаешь забор воздуха с улицы либо если внутрисалонный - то включаешь вместе с кондеем . (кнопа АС должна гореть) и все это на обдув стекла. все должно быть гуд.
(если поможет, кнопу спасибо можешь давить не стесняясь)
sadxgun,
Nov 7 2007, 14:19 Mazda3 1.6 MT: Увеличение мощности Sergey M 3,
Oct 24 2007, 12:52 Супер сайт по Mazda3
]]>http://mazda3.ibuti.com]]> - не знаю кто смотрел, но я наткнулся случайно. выкладывать отдельные статьи нет смысла ибо прийдется весь сайт переписывать.
кому пригодилось - говорите мне спасибо!
casper, eho, Ganz, kononenko, Mao, XXL, YuraL, Yuzzzik,
Oct 15 2007, 14:04 Mazda3 или Toyota Auris
по договороу все нормуль, во всяком случае на АИ. даже есть моментик, что машинку можешь после первого перевода денег забрать. это на случай если терпеть нету сил терпеть а машинку берешь в кредит. вообщем если ничего не поменяли в условиях договора то можь подписывать. еще можешь подарки поклянчить, они в принципе сговорчивые. и не давай им возможности "забыть" о тебе, а то начнут, сигналку пару дней ставить, еще какие-то допы итд. вообщем небаись . а от машинки будешь получать максимум удовольствия!!!!. а. еще посоветовал бы тебе по сопровождать процес предпродажной подготовки.
и когда передача машинки будет, если будешь все проверять, заставь мнеджера все показывать тебе самостоятельно. и токо в самом конце принимай машинку, уезжай и радуйся.
да ! и не забудь заехать к нам на маздовку smile.gif
jtaa,
Aug 21 2007, 14:11 Приемы торможения
ПРИЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ

При обучении водителям, как правило, говорят, что излишнюю скорость необходимо гасить до поворота. Но на практике, а в автоспорте особенно, часто бывает так, что автомобиль, уже выйдя на дугу поворота, движется с превышенной скоростью. Иногда это диктуется тактическими соображениями, иногда является следствием ошибки . Каждому водителю следует уяснить различия между оптимальной и критической скоростями входа в поворот. Оптимальная скорость позволяет четко выполнять все элементы маневра, обеспечивает наименьшие потери времени на преодоление поворота и наибольшее ускорение на выходе. Критическая скорость выше оптимальной, однако она создает в различных фазах прохождения поворота (в основном на выходе) немало осложнений, нейтрализация которых отнимает много времени, сил и приводит в итоге к значительному проигрышу в скорости.

Многие начинающие спортсмены - гонщики "штурмуют" каждый поворот на пределе возможной скорости, затем 2/3 криволинейной траектори борются с автомобилем и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому водителю помочь сложно. Хорошо, если в момент, когда его автомобиль начнет заносить и бросать и стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается "поймать" его рулевым колесом. В противном случае он не справится с машиной, результаты будут весьма плачевны. Рассмотрим ситуацию, когда водитель заране знает, что скорость на входе в поворот завышена или определил это в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий:

Рис. 8. Плавное торможение при прохождении поворота вкатыванием

Вариант 1 (рис. dirol.gif . При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягком и четком дозировании усилий на тормозной педали, которое исключило бы даже незначительную вероятность блокирования колес. Для этого требуется контроль за автомобилем и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.

Рис. 9. Снижение скорости в управляемом заносе: А - путем увеличения угла заноса; Б - контрсмещением
Рис. 9. Снижение скорости в управляемом заносе: А - путем увеличения угла заноса; Б - контрсмещением

Вариант 2 (рис. 9, А). Для снижения скорости в управляемом заносе достаточно вести автомобиль под большим углом к траектории, но существует опасность превысить критический угол "сорвать" автомобиль в неуправляемое вращение. Чтобы направить автомобиль в глубокий занос сразу на входе можно воспользоваться контрсмещением (рис. 9, Б), которое дестабилизирует его раскачиванием влево-вправо. Такой прием в сочетании с резким дросселированием позволяет моментально развернуть автомобиль на необходимый угол.

Рис. 10. Снижение скорости при прохождении поворота силовым скольжением

Вариант 3 (рис. 10). Силовое скольжение как способ прохождения поворотов основан на принципе торможения скольжением четырех колес. В частном случае он может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным покрытием и высоким коэффициентом сцепления. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв дроссель, как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории. Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность - слишком сильный поворот рулевого колеса может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля. Эти способы прохождения поворотов требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале не только спортсмена-гонщика, но и водителя.
YuraL,
Aug 21 2007, 13:53 Построение оптимальной траектории
[attachment=1743:3.jpg]

Весьма важным условием безопасности движения на повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальной дугу окружности наибольшего радиуса (рис. 3, А), полагая, что максимальная скорость движения гарантирует минимальное время преодоления поворота. Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как время торможения автомобиля всегда меньше времени его разгона, то оптимальной является не симметричная (правильная) дуга, а траектория, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Она называется траекторией с "глубоким входом" и является наилучшей независимо от покрытия дороги и скорости движения (рис. 3, Б).

"Глубокий вход" выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной стороне поворота, при этом водитель стремится как можно дольше ехать прямо. Это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что в начале маневра автомобиль, "не послушается" рулевого управления, а это в свою очередь спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес.

Условиями тактически правильного и наиболее быстрого прохождения поворота является, во-первых, полное использование ширины дорожного полотна (на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы) и, во-вторых, точка касания автомобиля внутренней границы полотна (см. рис. 3, Б) должна быть как можно дальше по ходу движения.

Рис. 3. Варианты входа в поворот (точками отмечены места касания автомобилем границы дорожного покрытия)
Рис. 3. Варианты входа в поворот (точками отмечены места касания автомобилем границы дорожного покрытия)
Рис. 4. Фазы прохождения поворота
Рис. 4. Фазы прохождения поворота

Ранний вход в поворот (рис. 3, В) почти всегда является грубой тактической ошибкой. Он вызывает трудности в заключительной фазе: "доворот" на дуге увеличивает центробежную силу и провоцирует вынос автомобиля с полотна дороги.

Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает максимальные скорость и ускорение на выходе. Движение на любом повороте условно можно разделить на четыре фазы (рис. 4).

I. Подход к повороту характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения.

II. Вход в поворот теоретически представляется простым – водитель поворачивает рулевое колесо на угол, обеспечивающий движение по требуемой криволинейной траектории, и автомобиль начинает двигаться по заданной кривой – принимает маневр. Но на практике все гораздо сложнее. Чтобы пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному должен протекать, как правило, на грани потери сцепления колес с дорогой. Поэтому не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение и автомобиль продолжает движение прямо.

III. Движение по дуге делится на два этапа: от момента входа до точки касания внутренней границы дорожного полотна (дуга постоянного радиуса); от точки касания до выхода из поворота (распрямляющаяся кривая). Второй этап имеет особенность, характерную для поворотов любых категорий. На этом участке пути следует одновременно плавно поворачивать рулевое колесо и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее – точки касания границы дорожного полотна. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо поворачивать рулевое колесо так, чтобы скорость его вращения обязательно соответствовала скорости движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, не давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения.

IV. Выход из поворота включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки при движении по кривой, которые приводят к заносу. Как правило, это слишком резкое нажатие на педаль управления подачей топлива.


Цыганков.
YuraL,
Aug 8 2007, 14:43 Мастерство управления автомобилем
есть у меня материальчик по управлению автомобилем. некоторые веши прописные и всем вроде известны. только почему-то их забывают в нужный момент.не знаю куда поместить так что решил выкладывать пока здесь. может потом раздел создадите. rolleyes.gif будем делиццо набранным экспириэнсом в вождении. в любом случае считаю это крайне полезным. даже если водительского стажа не один десяток лет. как правило, дорожная обстановка в 90 % монотонна и одинакова.\
так вот начнем.


В сложной ситуации действия водителя должны быть осознанными

Безмерное уважение вызывает тот, кто готов учиться в любом возрасте. Тем более, что опыт любого водителя обычно очень ограничен, возникающие дорожные ситуации столь скоротечны и в случаях дефицита времени плохо поддаются анализу. Редкий водитель может вспомнить последовательно свои действия, но вряд ли сможет их воспроизвести. Это естественно, ведь в такие моменты действиями руководит подсознание. Инстинкт самосохранения, как умеет, управляет нашими реакциями, это та соломинка, за которую в отсутствие профессиональных навыков приходится цепляться, «авось да вынесет».
В обычной жизненной ситуации инстинкты могут помочь. Но фокус в том, что человек не создан генетически для управления автомобилем. Ходить, бегать, бросать камни - опыт, заложенный в нас предыдущими поколениями. Этот опыт плохо стыкуется с мастерством управления автомобилем. Входя в сложный поворот, редко кто избегает серии мелких ошибок, которые в результате приводят к сносу передних колес.
Когда автомобиль становится нестабильным, наш инстинкт самосо-хранения, пытаясь спасти нас, кричит: «Доворачивай, сбрасывай газ, тормози». В результате — очень серьезные аварии.
Дело в том, что в данной ситуации должны работать приобретенные навыки и холодный анализ. Опыт многих водителей показывает: если доворачивать уже плохо управляемый автомобиль, передние колеса перейдут в скольжение и перестанут реагировать. Сброшенный газ лишит автомобиль возможности маневрировать. Ну, а тормоз довершит картину блокировкой колес и полной неу-правляемостью. Останется только мощная центробежная сила, которая неуклонно будет толкать автомобиль к внешней стороне поворота, на тот самый «авось», результат которого непредсказуем.
В такие мгновения водитель перестает понимать логику событий, которые он обязан контролировать и нести определенную ответственность, в том числе и перед законом.
В середине прошлого века для вождения автомобиля было достаточно трех классов церковно-приходской школы. Россия давно стала страной повальной грамотности, но вождения это до сих пор не касается. У нас и автомобилем все еще пытаются управлять, как лошадью, за-пряженной в телегу: полуразвалясь, потягивая руль, как вожжи. Но автомобиль, в отличие от телеги, при скорости 60 км в час пролетает 18 метров. Именно это обстоятельство и определяет посадку водителя. Она должна характеризоваться как поза готовности.
Такая поза должна обеспечить максимальную расслабленность и мгновенную готовность к концентрации и к «взрывным» действиям. Вроде бы взаимоисключающие понятия, но золотая середина есть, выработанная в результате опыта многих людей. Поза готовности является базой, которая обеспечивает выполнение возникающих задач. Из правильной посадки вытекает постановка рук, обеспечивая им комфортное состояние подвешенных противовесов, без лишних движений способных за счет перераспределения веса совершить поворот руля на фиксированный угол, и, что немаловажно, возвращать и фиксировать его именно в то положение, с которого оно начиналось.

Фиксация руля в положение «прямо», точное знание, в каком положении в данный конкретный момент находятся ваши колеса, является крае-угольным камнем водительского мастерства. При дефиците времени и на большой скорости, в случае попадания автомобиля в ритмический занос, это незнание приводит к печальным последствиям.
Поза готовности обеспечивает строго вертикальное положение - прямая спина, прижатая к сиденью, получает важнейшую информацию о положении автомобиля в пространстве. Идеальным считается, когда спина голая, а сиденье — железное. Но это не очень практично и совершенно некомфортно. Поэтому нужно руководствоваться правилом: чем сложнее и экстренней ситуация, тем жестче ваша левая нога должна вжимать вас в сиденье. Вестибулярные сенсоры человека расположены в височных долях и будут снабжать нас качественно верной информацией только при строго вертикальном положении головы. Попробуйте походить, отклонившись назад градусов на тридцать. Это неестественно, и ваш организм начнет ошибаться. Неправильная информация заставит вас вернуться в нормальное положение. Однако, что же происходит на дороге? Присмотритесь и вы увидите, что добрая половина водителей управляют автомобилем, полулежа на сиденье или, наоборот, навалившись на руль. В экстренной ситуации, чтобы совершить необходимые действия по управлению автомобилем, первым придется приблизиться к рулю, оторвав спину от сиденья, вторым — отодвинуться от руля. И те, и другие неизбежно потеряют время, отпущенное на экстренную стабилизацию машины, а возможно вообще потеряют эту возможность.

Ноги тоже должны быть готовы к быстрому перемещению, работе на педалях. Правая стопа пяткой должна прочно обосноваться под педалью тормоза, в случае надобности обеспечивая надежное прямое усилие, которое при экстренном торможении должно составлять не менее сорока килограммов. Левая нога должна надежно фиксировать водителя на сиденье автомобиля.
Кроме того, вертикальная поза позволяет максимально расширить сектор обзора. Визуальная информация делится на:
— перспективное зрение, отвечающее за дальний сектор (от 300 м);
— текущее (от 100 м);
— ближнее — пространство перед капотом;
— периферийное — боковой габарит, видение работы рук, щиток приборов;
— задний сектор обзора.
Мониторинг секторов должен проводиться постоянно, коротким фиксированием и быстрой оценкой информации. Достигается это постоянными тренировками, приучающими зрение быть быстрым и цепким. Правильное объемное получение зрительной информации — это 70% безопасности водителя.
Распространенный случай: на дороге стоит огромная фура, аварийный знак. И непременно найдется тот водитель, который видит только то, что находится перед капотом. В результате знак он замечает в по-следний момент. Поэтому с завидной регулярностью на наших дорогах водители влетают под большегрузные фуры, нетренированные глаза «слона» не замечают.
Не менее важно и положение рук на руле. Если соотнести их с цифер-блатом часов, правильная постановка будет соответствовать точкам «десять» и «два», с обязательным нахождением больших пальцев внутри рулевого колеса. Такое положение является наиболее рациональным, обеспечивающим активную безопасность, гарантирующим постоянную фиксацию рулевого колеса и готовность в любой момент совершить действия как в скоростном, так и в комбинационном качестве.

Торможение является очень важным элементом в управлении автомобилем. Оно дает возможность исправить последствия ошибок в прогнозировании ситуации и помогает безопасно разрешить многие дорожные ситуации. Трудность выполнения, без специальных навыков, является одной из основных причин ДТП с тяжелыми последствиями.
Если при торможении вы не учтете некоторые специфические особенности в виде блокировки колес или низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, то это может спровоцировать критический занос, вращение и опрокидывание автомобиля.
Опасность кроется в том, что в обычных условиях торможение в основном осуществляется служебным способом: плавное постоянное усилие на педаль позволяет скорректировать длину тормозного пути и точность остановки в нужном месте. Поэтому создается ложное впечатление, что в экстренной ситуации автомобиль остановится, как вкопанный, где нужно и как нужно.
В школе высшего водительского мастерства одно из основных упражнений – торможение. Из всех приемов торможения экстренное — наглядно демонстрирует водителям, насколько желаемое отличается от действительного. С первого раза ни один автомобиль не останавливается в заданной точке. «Недолет» и «перелет» измеряется десятками метров, выявляя попутно полное или частичное отсутствие корректирующих навыков по курсовой стабилизации автомобиля. Нажимая на педаль тормоза, очень важно чувствовать ту грань, за которой начинается блокировка колес. В этом случае торможение практически прекращается, сколько бы вы ни жали на педаль. Черные полосы сгоревшей резины на наших улицах красноречиво это показывают.
Водитель обязан представлять себе длину тормозного пути при внезапной незапланированной остановке своего автомобиля на разных скоростях движения. Не менее важно знать, как это будет выглядеть на различных покрытиях. Хороший водитель использует опережающий прогноз, основанный на знании и опыте, плохой – борется с внезапным фактором.
В результате многие ДТП объясняются неожиданно возникшей аварийной ситуацией.

Большинство аварийных ситуаций можно предвидеть. Первый сигнал к опасности – это полностью или частично закрытый обзор. Простейшая подготовительная мера – перенос ноги с педали газа на педаль тормоза в критической ситуации дает преимущество 0,1-0,2 секунды и сокращает тормозной путь от 4 до 7 метров! Во многих случаях для предотвращения столкновения эти метры играют решающую роль. Для водителя, не прошедшего специальной подготовки, движение на скорости в 120 км/ч превращается в «русскую рулетку», когда он не знает, как поведет себя автомобиль при экстренном торможении и не представляет длину тормозного пути.
Нужно коснуться еще одного важного момента. Дело в том, что отсутствие специальных навыков за-ставляет неподготовленного водителя на любую ситуацию реагировать экстренным торможением. Правила движения тоже настаивают на этом действии. Но опыт показывает, что во многих случаях маневр объезда реально может уберечь от аварии и других неприятностей. Это подтверждает и тестирование. Беда в том, что прерывание торможения, когда уже ясно, что тормозного пути явно не хватает и нужно переходить к маневру объезда, доступно единицам.
Хотя казалось бы, что может быть проще убрать ногу с педали тормоза? Действительно, это не сложно, но не в экстренной ситуации. Отсутствие элементарных навыков и незнание приемов торможения приводит к двигательному ступору.
Опасность заставляет водителя давить правой ногой на педаль, что есть силы, нога становится непо-слушной и водитель не в состоянии убрать ее с педали тормоза. Тут уже в управление вмешивается инстинкт самосохранения, который в этот момент истошно вопит: «Останови эту чертову железяку, нам пора выходить». Только неумолимая логика и практические занятия на автодроме в подобных обстоятельствах помогут из них выйти с достоинством на дороге. Безвыходные ситуации крайне редки. Даже при кажущейся неизбежности лобового столкновения, есть несколько вариантов развития событий. Но это только у тех, кто к ним заранее подготовлен.



Ступенчатый способ торможения

Разогнаться легко… Честно говоря, не вижу силу, которая может удержать нашего человека от соблазна запустить вскачь всех «лошадей», находящихся под капотом по поводу и без повода. Половина Европы просто вымерла бы только от мысли, что под знак «40» можно ехать 140. Сейчас очень остро стоит вопрос об организации современного общественного автодрома, на котором получение адреналина и последующая эйфория будет в рамках рганизованной безопасности, и не станет угрожать имуществу и здоровью остальных горожан. Поскольку разогнать табун по силам каждому, а вот совладать – единицам. Беда в том, что многие без тени сомнения этими единицами себя и мнят.

Нажми на тормоза!Процесс управления современным автомобилем должен соответствовать уровню знаний, вложенному в его создание. Вождение машины по принципу «каждый суслик в поле агроном» на сегодняшний день уже не смешно. Обучение методом хождения по граблям, наверное, тоже имело бы право на жизнь, если бы количество трупов в ДТП не превысило все допустимые уровни. Даже правительство озаботилось вопросами «Что делать?» и «Кто виноват?». Я думаю, ответ очевиден, нужно повышать уровень образования у водителей всех категорий.
Бороться и выживать на наших дорогах можно и нужно, вооружившись знаниями и опытом.

Коррекция против юза

Рассмотрим один из способов ступенчатого торможения, названного коррекцией. Этот способ намного эффективнее прерывистого, так как сокращена пассивная фаза (тормозная педаль не отпускается полностью).

Опасные ситуации на дороге подобны вспышке фотокамеры и также быстротечны. Драматургия действия получает развитие в считанные секунды. Если отсутствуют навыки езды в «позе готовности», которая дает возможность в доли секунды перейти от полной расслабленности к мгновенной реакции на опасность и готовности к управляющим действиям автомобилем, остаются только природные рефлексы. Причем у разных водителей это выражается совершенно не одинаково, но в основном торможение на юз. Вдавленная в пол педаль тормоза заставляет терять устойчивость и управляемость, торможение юзом неизбежно заканчивается блокировкой колес. Заблокированные колеса перестают вращаться, и сколько бы вы не давили на педаль тормоза, инерция непогашенной скорости заставит двигаться автомобиль вперед. Тормозные колодки редко срабатываются равномерно, этот фактор может добавить к основной картине – боковой снос, а то и вращение. Коэффициент сцепления покрышек с дорогой может существенно снизить банальный песок, не говоря о более серьезных вещах (лед, снег, вода).

Не дави на педаль!

Вдавленная в пол педаль тормоза - это очевидная крайность, а крайности, как мы знаем, нечего хорошего, обычно, не несут. Поэтому возьмите себе на вооружение прием ступенчатого торможения, которое намного безопаснее непрерывного. По крайней мере, оно страхует вас от совершения грубой ошибки, дает возможность повлиять на исход событий теми или иными управляющими действиями. Ступенчатое торможение страхует вас от неприятностей, которые могут возникнуть в случае, когда вы не уверены, что сцепление шин с дорогой будет достаточным для безопасной остановки автомобиля. Первый тормозной импульс должен быть коротким, позволяющим протестировать состояние дорожного полотна. Сниженная первым усилием скорость дает нам возможность оценить состояние дорожного покрытия. При втором усилии необходимо увеличить нагрузку на педаль тормоза и сделать нажатие более продолжительным по времени. Вот что говорит об этом способе Э. С. Цыганков: «Одним из секретов ступенчатого торможения является использование кратковременного растормаживания для коррекции устойчивости». На мощный тормозной импульс автомобиль реагирует «рысканьем» из-за не-одинаковой реакции четырех тормозных устройств и из-за неоднородности покрытия дороги. Опытный водитель не ждет, когда суммарные колебания приведут к возникновению критического заноса, а стремится каждый период растормаживания использовать для стабилизации автомобиля. Поэтому внешним признаком профессионализма будет полное сохранение курсовой устойчивости при самом интенсивном торможении.

Комбинирование – для профессионалов

Негативными явлениями, связанными с интенсивным торможением, являются многократные блокирования задних колес. Избежать этих явлений позволяет переключение понижающих передач по ходу торможения, что дает антиблокировочный эффект на ведущих колесах. Чем ниже передача и больше тяга двигателя, тем труднее заблокировать колесо и тем устойчивее автомобиль при торможении. Однако этот прием, а точнее, серия приемов, связанных с особенностями включения сцепления, управления рычагом коробки передач и «перегазовками», недоступен для необученного водителя. Даже обычное переключение без дополнительных операций представляет для него сложность, а чтобы выполнить его профессионально, нужны еже-дневные тренировки, включающие тысячи (!) повторений. Поэтому непрофессионалу лучше использовать простейший вариант ступенчатого торможения на постоянной передаче, описанный ранее, а комбинированное торможение по полной программе оставить для спортсменов и профессиональных водителей с большим практическим опытом. Кроме того, следует запомнить, что, начиная плавное торможение, при малейших проблемах, связанных с потерей устойчивости, нужно перейти к ступенчатому способу и ни в коем случае не пытаться нажать и держать в таком положении тормозную педаль.


Скоростной разворот.

Учимся поворачивать... Сегодня мы продолжим говорить о проблеме управляемости в зависимости от типа привода.
Обычный водитель, приобретая полноприводный автомобиль, начинает задумываться о высшем мастерстве и экстремальных возможностях своей машины. Ему необходимо последовательно освоить технологии переднего, затем заднего и только лишь потом полного привода. Для этого не нужно иметь полный гараж различных авто, а использовать один, последовательно отрабатывая различные приемы.

Один из разделов водительского мастерства, где приемы управления и поведения автомобиля определяются особенностями привода - скоростные развороты на месте или с ходу, в экстремальных условиях скользкой дороги.
Разворот задним ходом («полицейский разворот») выполняется на любых автомобилях по аналогичной схеме: разгон, одновременное вы-ключение сцепления и резкий поворот руля в положение «до упора». Затем минимальная пауза, во время которой колеса выставляются в положение «прямо». Делается это для того, чтобы затормозить избыточное вращение. Далее включается передача для движения вперед, отпускается педаль сцепления и начинается разгон вперед.
При движении вперед развороты на месте имеют различные технологии.

Скоростной разворот: задний привод

Разворот «волчком»

При медленном движении вперед колеса резко выворачиваются, и, как только автомобиль начинает поворот, «порциями» пробуксовки он разворачивается на месте на нужный угол. Для этого педаль газа нажимается и отпускается многократно.

Разворот в заносе

Начало маневра по предыдущей схеме, но в начале заноса колеса поворачиваются наружу (в первом варианте - только внутрь) и, переменно работая педалью газа, автомобиль разворачивают на минимальном радиусе. Если в первом варианте повернутые внутрь колеса создавали тормозную силу, то в этот раз они катятся по минимальному градусу, а задние колеса, пробуксовывая, создают необходимый вращательный момент.

Передний привод

При помощи «ручника»

Двигаясь вперед по дуге, водитель резко выдергивает ручку стояночного тормоза и переменным нажатием на педаль газа (больше - меньше) заставляет автомобиль развернуться. Излишняя пробуксовка повредит вращению.

«Газ-тормоз»

Этот прием отличается от предыдущего лишь тем, что вместо «ручника» используется рабочий тормоз. Жмем на него левой ногой, не отпуская педаль газа. Однако двигатель испытывает большую нагрузку, так как должен, кроме всего прочего, «победить» тормозную систему.

Задним ходом

Этот прием можно выполнять как при включенном, так и при выключенном «ручнике». Поворот колес до упора (с гидроусилителем руля этот маневр делать не рекомендуется по техническим причинам), резкое отпускание педали сцепления, подбуксовка передних колес (короткий импульс). После начала бокового скольжения передней части авто регулируем разворот короткими подгазовками и подруливанием.

Полный привод

За словами «полный привод» скрывается многообразие моделей и технических устройств, влияющих на управление автомобилем. Есть модели с отключающимся передним мостом, которые позволяют воспользоваться приемами заднего привода. Современные модели с вискомуфтами межосевого дифференциала позволяют остановить задние колеса стояночным тормозом и применить приемы из арсенала переднего привода. Но есть приемы управления, которые подходят для всех версий.

Вращение вперед

На малой скорости начинают медленный поворот. Вывернув колеса, нужно резко отпустить педаль газа, а затем, после короткой паузы, посылается мощный импульс пробуксовки, который тотчас обрывается до начала продольного скольжения автомобиля. Затем, изменяя тягу, в режиме максимального крутящего момента автомобиль разворачивается на нужный угол. Если не останавливать вращение, то полный привод начинает раскручиваться, как волчок, при этом ось вращения проходит через среднюю часть автомобиля, а скорость вращения вселяет ужас в непосвященного зрителя. Прием можно усилить, включив межосевую и заднюю блокировку дифференциалов.

Вращение назад

Начинаем разворот при включенной блокировке межосевого дифференциала. Чтобы создать упор в задние колеса, резко отпускается и нажимается педаль газа. Повернутые передние колеса закручивают автомобиль во вращение, и дальше оно продолжается при постоянной пробуксовке всех колес.


Что мешает?

Хотелось бы остановиться на ключевых моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в критических ситуациях.

Задний привод

Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль «газа» всегда используются вместе. Если же каждый применяется по отдельности, то ошибка в использовании одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на задне-приводных моделях главная педаль безопасности - это педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. Задний привод, в отличие от других, «правильно» реагирует на естественную, защитную реакцию автомобилиста — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе, используя при этом «моторный тормоз» задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль перед-ними колесами не представляется возможным.

Передний привод

Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми от угла их поворота. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л. с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. На неровностях дороги более устойчивы те автомобили, у которых двигатель расположен «поперек». В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ» и подвержен заносу. При потере устойчивости такие машины требуют «парадоксальной реакции» со стороны водителя - нажатия на педаль газа, что для обычной ситуации неестественно.

Полный привод

В критических ситуациях, полный привод наиболее сложен в управлении, так как включает в себя поведение переднего и заднего. Полный привод имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах полноприводный автомобиль по-разному реагирует на управляющую деятельность водителя. Для малоподготовленного водителя необходимо значительное снижение скорости перед экстренным маневром. При потере устойчивости полный привод отличается в использовании педали газа от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.
YuraL,

4 страниц V  « < 2 3 4

RSS Текстовая версия Сейчас: 29th March 2024 - 01:51