Мастерство управления автомобилем Опции

[karkass]

есть у меня материальчик по управлению автомобилем. некоторые веши прописные и всем вроде известны. только почему-то их забывают в нужный момент.не знаю куда поместить так что решил выкладывать пока здесь. может потом раздел создадите. будем делиццо набранным экспириэнсом в вождении. в любом случае считаю это крайне полезным. даже если водительского стажа не один десяток лет. как правило, дорожная обстановка в 90 % монотонна и одинакова.\
так вот начнем.


В сложной ситуации действия водителя должны быть осознанными

Безмерное уважение вызывает тот, кто готов учиться в любом возрасте. Тем более, что опыт любого водителя обычно очень ограничен, возникающие дорожные ситуации столь скоротечны и в случаях дефицита времени плохо поддаются анализу. Редкий водитель может вспомнить последовательно свои действия, но вряд ли сможет их воспроизвести. Это естественно, ведь в такие моменты действиями руководит подсознание. Инстинкт самосохранения, как умеет, управляет нашими реакциями, это та соломинка, за которую в отсутствие профессиональных навыков приходится цепляться, «авось да вынесет».
В обычной жизненной ситуации инстинкты могут помочь. Но фокус в том, что человек не создан генетически для управления автомобилем. Ходить, бегать, бросать камни - опыт, заложенный в нас предыдущими поколениями. Этот опыт плохо стыкуется с мастерством управления автомобилем. Входя в сложный поворот, редко кто избегает серии мелких ошибок, которые в результате приводят к сносу передних колес.
Когда автомобиль становится нестабильным, наш инстинкт самосо-хранения, пытаясь спасти нас, кричит: «Доворачивай, сбрасывай газ, тормози». В результате — очень серьезные аварии.
Дело в том, что в данной ситуации должны работать приобретенные навыки и холодный анализ. Опыт многих водителей показывает: если доворачивать уже плохо управляемый автомобиль, передние колеса перейдут в скольжение и перестанут реагировать. Сброшенный газ лишит автомобиль возможности маневрировать. Ну, а тормоз довершит картину блокировкой колес и полной неу-правляемостью. Останется только мощная центробежная сила, которая неуклонно будет толкать автомобиль к внешней стороне поворота, на тот самый «авось», результат которого непредсказуем.
В такие мгновения водитель перестает понимать логику событий, которые он обязан контролировать и нести определенную ответственность, в том числе и перед законом.
В середине прошлого века для вождения автомобиля было достаточно трех классов церковно-приходской школы. Россия давно стала страной повальной грамотности, но вождения это до сих пор не касается. У нас и автомобилем все еще пытаются управлять, как лошадью, за-пряженной в телегу: полуразвалясь, потягивая руль, как вожжи. Но автомобиль, в отличие от телеги, при скорости 60 км в час пролетает 18 метров. Именно это обстоятельство и определяет посадку водителя. Она должна характеризоваться как поза готовности.
Такая поза должна обеспечить максимальную расслабленность и мгновенную готовность к концентрации и к «взрывным» действиям. Вроде бы взаимоисключающие понятия, но золотая середина есть, выработанная в результате опыта многих людей. Поза готовности является базой, которая обеспечивает выполнение возникающих задач. Из правильной посадки вытекает постановка рук, обеспечивая им комфортное состояние подвешенных противовесов, без лишних движений способных за счет перераспределения веса совершить поворот руля на фиксированный угол, и, что немаловажно, возвращать и фиксировать его именно в то положение, с которого оно начиналось.

Фиксация руля в положение «прямо», точное знание, в каком положении в данный конкретный момент находятся ваши колеса, является крае-угольным камнем водительского мастерства. При дефиците времени и на большой скорости, в случае попадания автомобиля в ритмический занос, это незнание приводит к печальным последствиям.
Поза готовности обеспечивает строго вертикальное положение - прямая спина, прижатая к сиденью, получает важнейшую информацию о положении автомобиля в пространстве. Идеальным считается, когда спина голая, а сиденье — железное. Но это не очень практично и совершенно некомфортно. Поэтому нужно руководствоваться правилом: чем сложнее и экстренней ситуация, тем жестче ваша левая нога должна вжимать вас в сиденье. Вестибулярные сенсоры человека расположены в височных долях и будут снабжать нас качественно верной информацией только при строго вертикальном положении головы. Попробуйте походить, отклонившись назад градусов на тридцать. Это неестественно, и ваш организм начнет ошибаться. Неправильная информация заставит вас вернуться в нормальное положение. Однако, что же происходит на дороге? Присмотритесь и вы увидите, что добрая половина водителей управляют автомобилем, полулежа на сиденье или, наоборот, навалившись на руль. В экстренной ситуации, чтобы совершить необходимые действия по управлению автомобилем, первым придется приблизиться к рулю, оторвав спину от сиденья, вторым — отодвинуться от руля. И те, и другие неизбежно потеряют время, отпущенное на экстренную стабилизацию машины, а возможно вообще потеряют эту возможность.

Ноги тоже должны быть готовы к быстрому перемещению, работе на педалях. Правая стопа пяткой должна прочно обосноваться под педалью тормоза, в случае надобности обеспечивая надежное прямое усилие, которое при экстренном торможении должно составлять не менее сорока килограммов. Левая нога должна надежно фиксировать водителя на сиденье автомобиля.
Кроме того, вертикальная поза позволяет максимально расширить сектор обзора. Визуальная информация делится на:
— перспективное зрение, отвечающее за дальний сектор (от 300 м);
— текущее (от 100 м);
— ближнее — пространство перед капотом;
— периферийное — боковой габарит, видение работы рук, щиток приборов;
— задний сектор обзора.
Мониторинг секторов должен проводиться постоянно, коротким фиксированием и быстрой оценкой информации. Достигается это постоянными тренировками, приучающими зрение быть быстрым и цепким. Правильное объемное получение зрительной информации — это 70% безопасности водителя.
Распространенный случай: на дороге стоит огромная фура, аварийный знак. И непременно найдется тот водитель, который видит только то, что находится перед капотом. В результате знак он замечает в по-следний момент. Поэтому с завидной регулярностью на наших дорогах водители влетают под большегрузные фуры, нетренированные глаза «слона» не замечают.
Не менее важно и положение рук на руле. Если соотнести их с цифер-блатом часов, правильная постановка будет соответствовать точкам «десять» и «два», с обязательным нахождением больших пальцев внутри рулевого колеса. Такое положение является наиболее рациональным, обеспечивающим активную безопасность, гарантирующим постоянную фиксацию рулевого колеса и готовность в любой момент совершить действия как в скоростном, так и в комбинационном качестве.

Торможение является очень важным элементом в управлении автомобилем. Оно дает возможность исправить последствия ошибок в прогнозировании ситуации и помогает безопасно разрешить многие дорожные ситуации. Трудность выполнения, без специальных навыков, является одной из основных причин ДТП с тяжелыми последствиями.
Если при торможении вы не учтете некоторые специфические особенности в виде блокировки колес или низком коэффициенте сцепления шин с дорогой, то это может спровоцировать критический занос, вращение и опрокидывание автомобиля.
Опасность кроется в том, что в обычных условиях торможение в основном осуществляется служебным способом: плавное постоянное усилие на педаль позволяет скорректировать длину тормозного пути и точность остановки в нужном месте. Поэтому создается ложное впечатление, что в экстренной ситуации автомобиль остановится, как вкопанный, где нужно и как нужно.
В школе высшего водительского мастерства одно из основных упражнений – торможение. Из всех приемов торможения экстренное — наглядно демонстрирует водителям, насколько желаемое отличается от действительного. С первого раза ни один автомобиль не останавливается в заданной точке. «Недолет» и «перелет» измеряется десятками метров, выявляя попутно полное или частичное отсутствие корректирующих навыков по курсовой стабилизации автомобиля. Нажимая на педаль тормоза, очень важно чувствовать ту грань, за которой начинается блокировка колес. В этом случае торможение практически прекращается, сколько бы вы ни жали на педаль. Черные полосы сгоревшей резины на наших улицах красноречиво это показывают.
Водитель обязан представлять себе длину тормозного пути при внезапной незапланированной остановке своего автомобиля на разных скоростях движения. Не менее важно знать, как это будет выглядеть на различных покрытиях. Хороший водитель использует опережающий прогноз, основанный на знании и опыте, плохой – борется с внезапным фактором.
В результате многие ДТП объясняются неожиданно возникшей аварийной ситуацией.

Большинство аварийных ситуаций можно предвидеть. Первый сигнал к опасности – это полностью или частично закрытый обзор. Простейшая подготовительная мера – перенос ноги с педали газа на педаль тормоза в критической ситуации дает преимущество 0,1-0,2 секунды и сокращает тормозной путь от 4 до 7 метров! Во многих случаях для предотвращения столкновения эти метры играют решающую роль. Для водителя, не прошедшего специальной подготовки, движение на скорости в 120 км/ч превращается в «русскую рулетку», когда он не знает, как поведет себя автомобиль при экстренном торможении и не представляет длину тормозного пути.
Нужно коснуться еще одного важного момента. Дело в том, что отсутствие специальных навыков за-ставляет неподготовленного водителя на любую ситуацию реагировать экстренным торможением. Правила движения тоже настаивают на этом действии. Но опыт показывает, что во многих случаях маневр объезда реально может уберечь от аварии и других неприятностей. Это подтверждает и тестирование. Беда в том, что прерывание торможения, когда уже ясно, что тормозного пути явно не хватает и нужно переходить к маневру объезда, доступно единицам.
Хотя казалось бы, что может быть проще убрать ногу с педали тормоза? Действительно, это не сложно, но не в экстренной ситуации. Отсутствие элементарных навыков и незнание приемов торможения приводит к двигательному ступору.
Опасность заставляет водителя давить правой ногой на педаль, что есть силы, нога становится непо-слушной и водитель не в состоянии убрать ее с педали тормоза. Тут уже в управление вмешивается инстинкт самосохранения, который в этот момент истошно вопит: «Останови эту чертову железяку, нам пора выходить». Только неумолимая логика и практические занятия на автодроме в подобных обстоятельствах помогут из них выйти с достоинством на дороге. Безвыходные ситуации крайне редки. Даже при кажущейся неизбежности лобового столкновения, есть несколько вариантов развития событий. Но это только у тех, кто к ним заранее подготовлен.



Ступенчатый способ торможения

Разогнаться легко… Честно говоря, не вижу силу, которая может удержать нашего человека от соблазна запустить вскачь всех «лошадей», находящихся под капотом по поводу и без повода. Половина Европы просто вымерла бы только от мысли, что под знак «40» можно ехать 140. Сейчас очень остро стоит вопрос об организации современного общественного автодрома, на котором получение адреналина и последующая эйфория будет в рамках рганизованной безопасности, и не станет угрожать имуществу и здоровью остальных горожан. Поскольку разогнать табун по силам каждому, а вот совладать – единицам. Беда в том, что многие без тени сомнения этими единицами себя и мнят.

Нажми на тормоза!Процесс управления современным автомобилем должен соответствовать уровню знаний, вложенному в его создание. Вождение машины по принципу «каждый суслик в поле агроном» на сегодняшний день уже не смешно. Обучение методом хождения по граблям, наверное, тоже имело бы право на жизнь, если бы количество трупов в ДТП не превысило все допустимые уровни. Даже правительство озаботилось вопросами «Что делать?» и «Кто виноват?». Я думаю, ответ очевиден, нужно повышать уровень образования у водителей всех категорий.
Бороться и выживать на наших дорогах можно и нужно, вооружившись знаниями и опытом.

Коррекция против юза

Рассмотрим один из способов ступенчатого торможения, названного коррекцией. Этот способ намного эффективнее прерывистого, так как сокращена пассивная фаза (тормозная педаль не отпускается полностью).

Опасные ситуации на дороге подобны вспышке фотокамеры и также быстротечны. Драматургия действия получает развитие в считанные секунды. Если отсутствуют навыки езды в «позе готовности», которая дает возможность в доли секунды перейти от полной расслабленности к мгновенной реакции на опасность и готовности к управляющим действиям автомобилем, остаются только природные рефлексы. Причем у разных водителей это выражается совершенно не одинаково, но в основном торможение на юз. Вдавленная в пол педаль тормоза заставляет терять устойчивость и управляемость, торможение юзом неизбежно заканчивается блокировкой колес. Заблокированные колеса перестают вращаться, и сколько бы вы не давили на педаль тормоза, инерция непогашенной скорости заставит двигаться автомобиль вперед. Тормозные колодки редко срабатываются равномерно, этот фактор может добавить к основной картине – боковой снос, а то и вращение. Коэффициент сцепления покрышек с дорогой может существенно снизить банальный песок, не говоря о более серьезных вещах (лед, снег, вода).

Не дави на педаль!

Вдавленная в пол педаль тормоза - это очевидная крайность, а крайности, как мы знаем, нечего хорошего, обычно, не несут. Поэтому возьмите себе на вооружение прием ступенчатого торможения, которое намного безопаснее непрерывного. По крайней мере, оно страхует вас от совершения грубой ошибки, дает возможность повлиять на исход событий теми или иными управляющими действиями. Ступенчатое торможение страхует вас от неприятностей, которые могут возникнуть в случае, когда вы не уверены, что сцепление шин с дорогой будет достаточным для безопасной остановки автомобиля. Первый тормозной импульс должен быть коротким, позволяющим протестировать состояние дорожного полотна. Сниженная первым усилием скорость дает нам возможность оценить состояние дорожного покрытия. При втором усилии необходимо увеличить нагрузку на педаль тормоза и сделать нажатие более продолжительным по времени. Вот что говорит об этом способе Э. С. Цыганков: «Одним из секретов ступенчатого торможения является использование кратковременного растормаживания для коррекции устойчивости». На мощный тормозной импульс автомобиль реагирует «рысканьем» из-за не-одинаковой реакции четырех тормозных устройств и из-за неоднородности покрытия дороги. Опытный водитель не ждет, когда суммарные колебания приведут к возникновению критического заноса, а стремится каждый период растормаживания использовать для стабилизации автомобиля. Поэтому внешним признаком профессионализма будет полное сохранение курсовой устойчивости при самом интенсивном торможении.

Комбинирование – для профессионалов

Негативными явлениями, связанными с интенсивным торможением, являются многократные блокирования задних колес. Избежать этих явлений позволяет переключение понижающих передач по ходу торможения, что дает антиблокировочный эффект на ведущих колесах. Чем ниже передача и больше тяга двигателя, тем труднее заблокировать колесо и тем устойчивее автомобиль при торможении. Однако этот прием, а точнее, серия приемов, связанных с особенностями включения сцепления, управления рычагом коробки передач и «перегазовками», недоступен для необученного водителя. Даже обычное переключение без дополнительных операций представляет для него сложность, а чтобы выполнить его профессионально, нужны еже-дневные тренировки, включающие тысячи (!) повторений. Поэтому непрофессионалу лучше использовать простейший вариант ступенчатого торможения на постоянной передаче, описанный ранее, а комбинированное торможение по полной программе оставить для спортсменов и профессиональных водителей с большим практическим опытом. Кроме того, следует запомнить, что, начиная плавное торможение, при малейших проблемах, связанных с потерей устойчивости, нужно перейти к ступенчатому способу и ни в коем случае не пытаться нажать и держать в таком положении тормозную педаль.


Скоростной разворот.

Учимся поворачивать... Сегодня мы продолжим говорить о проблеме управляемости в зависимости от типа привода.
Обычный водитель, приобретая полноприводный автомобиль, начинает задумываться о высшем мастерстве и экстремальных возможностях своей машины. Ему необходимо последовательно освоить технологии переднего, затем заднего и только лишь потом полного привода. Для этого не нужно иметь полный гараж различных авто, а использовать один, последовательно отрабатывая различные приемы.

Один из разделов водительского мастерства, где приемы управления и поведения автомобиля определяются особенностями привода - скоростные развороты на месте или с ходу, в экстремальных условиях скользкой дороги.
Разворот задним ходом («полицейский разворот») выполняется на любых автомобилях по аналогичной схеме: разгон, одновременное вы-ключение сцепления и резкий поворот руля в положение «до упора». Затем минимальная пауза, во время которой колеса выставляются в положение «прямо». Делается это для того, чтобы затормозить избыточное вращение. Далее включается передача для движения вперед, отпускается педаль сцепления и начинается разгон вперед.
При движении вперед развороты на месте имеют различные технологии.

Скоростной разворот: задний привод

Разворот «волчком»

При медленном движении вперед колеса резко выворачиваются, и, как только автомобиль начинает поворот, «порциями» пробуксовки он разворачивается на месте на нужный угол. Для этого педаль газа нажимается и отпускается многократно.

Разворот в заносе

Начало маневра по предыдущей схеме, но в начале заноса колеса поворачиваются наружу (в первом варианте - только внутрь) и, переменно работая педалью газа, автомобиль разворачивают на минимальном радиусе. Если в первом варианте повернутые внутрь колеса создавали тормозную силу, то в этот раз они катятся по минимальному градусу, а задние колеса, пробуксовывая, создают необходимый вращательный момент.

Передний привод

При помощи «ручника»

Двигаясь вперед по дуге, водитель резко выдергивает ручку стояночного тормоза и переменным нажатием на педаль газа (больше - меньше) заставляет автомобиль развернуться. Излишняя пробуксовка повредит вращению.

«Газ-тормоз»

Этот прием отличается от предыдущего лишь тем, что вместо «ручника» используется рабочий тормоз. Жмем на него левой ногой, не отпуская педаль газа. Однако двигатель испытывает большую нагрузку, так как должен, кроме всего прочего, «победить» тормозную систему.

Задним ходом

Этот прием можно выполнять как при включенном, так и при выключенном «ручнике». Поворот колес до упора (с гидроусилителем руля этот маневр делать не рекомендуется по техническим причинам), резкое отпускание педали сцепления, подбуксовка передних колес (короткий импульс). После начала бокового скольжения передней части авто регулируем разворот короткими подгазовками и подруливанием.

Полный привод

За словами «полный привод» скрывается многообразие моделей и технических устройств, влияющих на управление автомобилем. Есть модели с отключающимся передним мостом, которые позволяют воспользоваться приемами заднего привода. Современные модели с вискомуфтами межосевого дифференциала позволяют остановить задние колеса стояночным тормозом и применить приемы из арсенала переднего привода. Но есть приемы управления, которые подходят для всех версий.

Вращение вперед

На малой скорости начинают медленный поворот. Вывернув колеса, нужно резко отпустить педаль газа, а затем, после короткой паузы, посылается мощный импульс пробуксовки, который тотчас обрывается до начала продольного скольжения автомобиля. Затем, изменяя тягу, в режиме максимального крутящего момента автомобиль разворачивается на нужный угол. Если не останавливать вращение, то полный привод начинает раскручиваться, как волчок, при этом ось вращения проходит через среднюю часть автомобиля, а скорость вращения вселяет ужас в непосвященного зрителя. Прием можно усилить, включив межосевую и заднюю блокировку дифференциалов.

Вращение назад

Начинаем разворот при включенной блокировке межосевого дифференциала. Чтобы создать упор в задние колеса, резко отпускается и нажимается педаль газа. Повернутые передние колеса закручивают автомобиль во вращение, и дальше оно продолжается при постоянной пробуксовке всех колес.


Что мешает?

Хотелось бы остановиться на ключевых моментах разных типов приводов, которые помогают или мешают водителям в критических ситуациях.

Задний привод

Управляемость и тяга, разведенные по разным осям, позволяют раздельно и совместно влиять на поведение автомобиля в сложных ситуациях. Но при условии, что руль и педаль «газа» всегда используются вместе. Если же каждый применяется по отдельности, то ошибка в использовании одного усиливается за счет неверных действий другого. Спортсмены считают, что на задне-приводных моделях главная педаль безопасности - это педаль «газа», с которой начинаются все проблемы, в частности, занос на скользкой дороге. Задний привод, в отличие от других, «правильно» реагирует на естественную, защитную реакцию автомобилиста — отпущенную педаль «газа» при заносе или сносе, используя при этом «моторный тормоз» задних колес. Избыточная тяга задних колес и их пробуксовка может помочь водителю управлять скольжением задней оси в тех случаях, когда повернуть автомобиль перед-ними колесами не представляется возможным.

Передний привод

Управляемость и тяга, сведенные на переднюю ось, делают передние колеса главными при любых маневрах и зависимыми от угла их поворота. Чаще всего эти модели ограничены по мощности двигателя. Мощность более 150 л. с. делает автомобиль опасным, если он не имеет антипробуксовочной системы. На неровностях дороги более устойчивы те автомобили, у которых двигатель расположен «поперек». В поворотах передний привод болезненно реагирует на «закрытый газ» и подвержен заносу. При потере устойчивости такие машины требуют «парадоксальной реакции» со стороны водителя - нажатия на педаль газа, что для обычной ситуации неестественно.

Полный привод

В критических ситуациях, полный привод наиболее сложен в управлении, так как включает в себя поведение переднего и заднего. Полный привод имеет явные преимущества при прямолинейном разгоне, торможении и преодолении неровностей. При маневрах полноприводный автомобиль по-разному реагирует на управляющую деятельность водителя. Для малоподготовленного водителя необходимо значительное снижение скорости перед экстренным маневром. При потере устойчивости полный привод отличается в использовании педали газа от переднего и заднего привода и требует неполного прекращения тяги.

Сообщение отредактировал YuraL - Nov 14 2007, 10:30