Mazda RX-7, 3е поколение , 8 Серия, Январь 1999 - Август 2002 Опции

[Koya]

2 Chief MC
RX-7 2.0R TwinTurbo 2000 20 000$ - у меня было предложение из японии купить 3х роторный РХ7 2000 года за 20К. Причем там секвентальное твин турбо стоит.

Их немножко больше. Я привезу две. Только документы будут на одну...

Дак ессно нельзя сравнивать 3х роторный с 4х... Но факт есть фактом что с роторного двигателя 500лс с литра не так уж сложно снять. Мне лично помогли связятся с компанией которая продает комплекты для сборки 4х роторного двигателя. Так что 3х роторный я щас буду собирать знакомому на РХ-8.

Тут уже смотря кто как размышляет. Я в курсе что там система последовательного подключения турбин одинаковых параметров, которые правильно называются секвентальное твин-турбо. Однако в отличии от обычных твин-турбо турбины включаются последовательно, что больше катит под би-турбо. Мне так проще мыслить и сравнивать, так что ето мое имхо.

Имхо апетит роторного двигателя напрямую зависит от водителя и от настройки електроники. На 3х роторном двигателе с турбой вполне можно получить 15-17л на 100.

По поводу масла... Двигатель использует его для смазывания вкладышей, а значит оно поступает в камеру сгорания. Для обеспечения безопасной работы двигателя ставят 10-20л поддон масляный и заливают бензин в бак с добавкой масла для 2х тактных двигателей. Ну и соответственно что ети 100км мы не будем стоять на месте с холостым ходом.

[Koya]

Касательно коробки передач, прежде всего исходится из того что вообще существует. Тк никто 20К за шестерни с другими передаточными числами платить не будет. Обычно для гонок делается достаточно длинной 1я передача, остальные выставляются такие чтоб машина все время находилась в робочей области, где наилучшая производительность мотора.
Насчет динамометрического стенда... их у нас просто нет... Соответственно никто мотор не будет тащить в германию чтобы снять его кривую момента, чтобы потом заказать нужную коробку передач. Все считатся будет вручную. Сменить на даный момент можно лиш "финальную передачу" - не знаю как на руском она правильно называется, тк в основном с английским имею дело.

[Koya]

2 Alex Birch
Спасибо

[Chief_MC]

Дак ессно нельзя сравнивать 3х роторный с 4х... Но факт есть фактом что с роторного двигателя 500лс с литра не так уж сложно снять. Мне лично помогли связятся с компанией которая продает комплекты для сборки 4х роторного двигателя. Так что 3х роторный я щас буду собирать знакомому на РХ-8.

Я говорил о твоём сравнении 13B и 20B, а не 20B и 26B, который никогда серийно не производился и был создан специально для RX-792P для Ле Мана.

500 пони с литра можно снять и поршневого мотора, дурное дело не хитрое вот только сколько такой мотор проживёт? Ключевой вопрос именно в этом. Да и чем больше пиковая мощность мотора будет тем менее пригодным он будет для каждодневного использования.

Тут уже смотря кто как размышляет. Я в курсе что там система последовательного подключения турбин одинаковых параметров, которые правильно называются секвентальное твин-турбо. Однако в отличии от обычных твин-турбо турбины включаются последовательно, что больше катит под би-турбо. Мне так проще мыслить и сравнивать, так что ето мое имхо.

Неверно. Принципы работы bi-turbo и twin-turbo установок различны:

bi-turbo: это установка из двух одинаковых турбин малого диаметра, которые быстрее спулятся чем одна, но большего, за счёт чего достигается существенное уменьшение турбо-лага

twin-turbo: это установка из двух турбин разного размера, меньшая из которых начинает работать на малых (порядка 1500 RPM) и достигает пика эффективности уже к средним оборотам, в этот момент путём сложной системы перепусных клапанов к ней подключается вторая турбина большего диаметра, которая продолжает давить вплоть до красной линии. Такая система позволяет полностью избавиться от турбо-лага (или турбо-ямы, как её называют у нас), но критичным моментом здесь является момент подключения второй турбины, который Мазда решила путём пре-спула (предварительного раскручивания) до скорости в 100 000 RPM, таким образом момент подключения происходит весьма плавно

Существует также принцип Twin-cam Turbo, который применён в Toyota Supra ZA80, который более походит на bi-turbo, с той разницей что каждая из двух турбин "дует" в свою группу цилиндров

Имхо апетит роторного двигателя напрямую зависит от водителя и от настройки електроники. На 3х роторном двигателе с турбой вполне можно получить 15-17л на 100.

Ну по поводу повадок - это бесспорно сказывается, как я уже писал, но по расходу... Откуда такие сведения? Такое возможно разве что по трассе, да и то на не слишком большой скорости, при условии стокового мотора. Мой 2х роторный атмосферник кушает около 18л на 100 км. Не верьте всему что пишут на форумах, поскольку вы не можете быть до конца уверены в компетентности того кто пишет.

По поводу масла... Двигатель использует его для смазывания вкладышей, а значит оно поступает в камеру сгорания. Для обеспечения безопасной работы двигателя ставят 10-20л поддон масляный и заливают бензин в бак с добавкой масла для 2х тактных двигателей. Ну и соответственно что ети 100км мы не будем стоять на месте с холостым ходом.

Масло используется для смазки вкладышей и трущихся поверхностей в любом двигателе, в роторном он используется так же для охлаждения самих роторов изнутри, если вы держали в руках ротор или эксцентрик вал, то знаете что во внутренности ротора вылиты, как целая сеть канавок, по которым течёт масло, которое туда поставляется через канал внутри эксцентрика. В эксцентрике даже стоит специальный термостат, который не даёт маслу поступать в роторы, пока оно не достигет определённой температуры.

А что касается поддона на 10-20 л Всё же 10 или 20? Разница то в два раза!
Ты должно быть шутишь по этому поводу! Зачем? Неужели ты полагаешь что на заводе Мазды инженеры полные идиоты и не продумали необходимого с запасом кол-ва масла для этого двигателя? Если хочешь нормального охлаждения масла, то правильным ходом будет установка дополнительного маслянного радиатора (как на RX-7 FD3S Type R или RX-8 GT), но никак не добавление 25кг балласта на автомобиль.

Сообщение отредактировал Chief_MC - Nov 6 2007, 17:14

[Koya]

Во первых... ты перепутал...

Би-турбо (biturbo) - система турбонаддува, состоящая из двух последовательно включаемых в работу турбин. В такой системе применяют 2 турбины, одну маленького размера другую большого, сделано это потому, что маленькая турбина раскручивается значительно быстрее, и вступает в работу первой, затем, при достижении более высоких оборотов мотора, раскручивается вторая , большая турбина, и добавляет значительно больший воздушный заряд. Таким образом прежде всего минимизируется лаг, образуется достаточно ровная разгонная характеристика автомобиля без рывка, свойственного большим турбинам, и достигается возможность использовать большие турбины на двигателях устанавлеваемых в автомобилях предназначенных не только для езды по гоночным трассам, но и по городским дорогам, где возможность крутить мотор постоянно есть не всегда, а получить больше мощности с мотора небольшого объема имеет смысл, по каким либо причинам, например связанным с законодательством по налогам данной страны на литраж мотора. Системы би-турбо весьма дороги, и по этому их установка, как правило в серийном производстве , производится на автомобили высокого класса, типа MASERATI или ASTON MARTIN (там компрессоры).
Такая система может быть установлена как на двигатель V6, каждая турбина будет висеть на своей головке по выхлопу, впуск общий, так и на рядном моторе например рядная 4-ка, в этом случае турбины можно включить по выхлопу как парралельно, 2 цилиндра на одну, 2 на другую, так и последовательно - сначала большая турбина, потом маленькая. Встречаются так же варианты, когда к маленькой турбине подходит выхлоп только с 2-х цилиндров, а к большой соответственно с 2-х оставшихся, и с выхода малой турбины.
Твин-турбо (twinturbo) - в данной системе в отличии от системы би-турбо, основной задачей является не снизить лаг, а добиться большей производительности по прокачиваемому воздуху либо большего давления наддува. Производительность по прокачиваемому воздуху необходима, в случаях когда мотор работая на высоких оборотах, потребляет воздух больше, чем турбина способна обеспечить, таким образом возможно падение давления наддува. В системах Twinturbo применяются две одинаковые турбины. Соответственно производительность такой системы в 2 раза больше чем системы состоящей из одной турбины, при этом если применить 2 небольших турбины которые по производительности будут равны одной большой, то можно достигнуть эффекта снижения лага, при идентичной производительности. Существуют так же ситуации, когда производительности имеющихся в наличии больших турбин ,оказывается недостаточно, например при построении мотора дрэгстера, тогда так же используется комбинация из 2-х турбин. Данная схема как и вариант biturbo может работать как на двигателях с V образным развалом головок, так и на рядных двигателях. Варианты включения турбин такие же как и в битурбо.

[Koya]

Чуток перепутал... не 4х а 2х... Ну не суть важно.
Большее количество роторов дает лучшую кривую вращающего момента и более плавную работу.
Если сравнивать с поршневыми двигателями то 4х роторный двигатель можно сравнивать с 12 цилиндровым по плавности работы.

Возможность роторного двигателя 1000лс с литра. Возможность поршневого 350 с литра. Разница большая.
Соответственно чем больше роторов мы ставим тем меньше нагрузка на каждый при 1000лс мощности.
Однако в роторном двигателе при наращивании роторов появляется проблема гибкости запчастей... В 4х роторном после 8тис оборотов начинается кручение блока если он небыл оснащен дополнительной рамой. После 10тис начинает крутить ексцентриковый вал, который слишком длинный. Ето также зависит и от мощности которую производит двигатель.
В мире существуют также и 6ти роторные двигатели, который в основном используются в авиации и в спортивных катерах.

Мазда выступавшая на ле-мансе имела название 787B
Смотри фотки :
 IMG_7726.jpg ( 1.34 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 16
 IMG_7729.jpg ( 1.3 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 9
 IMG_7727.jpg ( 1.26 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 24


Ты не представляеш сколько стоит сьездить на завод мазды в японию, посмотреть как собираются роторники, задать интересующие вопросы, и сходить в музей мазды

По расходу в приципе была у меня схема как можно рассчитать расхот относительно введеных критериев... так вот если откинуть затраты на кручение мотора количество топлива нужное чтобы передвинуть одну тонну груза на 1м равное в разных моторах... вот только КПД разное...

Я себе на 4ку буду брать 14л поддон для масла с системой определения уровня масла и автоматическим доливом... В том числе с плавающим маслозаборником и тд.

Автомобилей маркировки TypeR и GT нету... А серьезным людям такие буквы на машине не нужны. Серьезные люди просто поставят себе двойные радиаторы охлаждения масла Mocal -  dualoilcooler_2.jpg ( 15.83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
и ессно увеличат обьем масла в поддоне

[Chief_MC]

Самое смешное, что мы оба не правы Я глянул в энциклопедию:
]]>http://en.wikipedia.org/wiki/Twin-turbo]]>

оказывается, что twin-turbo и bi-turbo по сути одно и тоже, а принципы работы зависят от производителя: кто-то битурбо называет секветальные турбины, а кто-то параллельные... так что мир, труд, жвачка

[Koya]

Мне проще по моему называть. Тк твин в переводе с английского близнец. А би и так всем понятно...

[Chief_MC]

Возможность роторного двигателя 1000лс с литра. Возможность поршневого 350 с литра. Разница большая.

Опять-таки, откуда такие данные? В первые в мире турбо-автомобиль появился в гонках Формулы 1, это был болид BMW. К сведению в нём был мотор 1,5л с огромной турбиной. Общая мощность равнялась примерно 1500 л.с.

Снова приходится вспоминать о мото-ресурсе форсированых моторов.

Мазда выступавшая на ле-мансе имела название 787B
Смотри фотки :
 IMG_7726.jpg ( 1.34 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 16
 IMG_7729.jpg ( 1.3 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 9
 IMG_7727.jpg ( 1.26 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 24

Всё верно 787я выиграла, на Ле Мане, а о 792 читай здесь:
]]>http://www.mulsannescorner.com/RX-792P.htm]]>
]]>http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_RX-792P]]>

Ты не представляеш сколько стоит сьездить на завод мазды в японию, посмотреть как собираются роторники, задать интересующие вопросы, и сходить в музей мазды

Ну и как там на заводе? Фотки привёз?

По расходу в приципе была у меня схема как можно рассчитать расхот относительно введеных критериев... так вот если откинуть затраты на кручение мотора количество топлива нужное чтобы передвинуть одну тонну груза на 1м равное в разных моторах... вот только КПД разное...

А как на счёт аэродинамики, потери на коробке, дифференциале, полуосях и т.п.?

Автомобилей маркировки TypeR и GT нету... А серьезным людям такие буквы на машине не нужны. Серьезные люди просто поставят себе двойные радиаторы охлаждения масла Mocal -  dualoilcooler_2.jpg ( 15.83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 12
и ессно увеличат обьем масла в поддоне

Есть такая маркировка:
]]>http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_RX-7]]>

Если уточнить, то Type R бывают тактие: Type RS, RZ и RB (на Википедии о нём не пишут, но такой есть)

А у RX-8 "GT" - это название одной из комплектаций на американский рынок, полностью он называется "Grand Touring"


Я вот всё читаю что ты пишешь и меня подмывает задать один простой вопрос: а каков твой опыт практического тюнинга? Т.е. не на форуме, а в конкретном автомобиле?

[Koya]

Еще раз прочитай... 792P не создавалась для ле-мана и никогда в нем не участвовала. Делалась для другого соревнования, и имела оч короткую историю.
Потому если вспоминать R26B лучше уж 787B приводить в пример, более известна людям, и не будеш выежыватся знанием того что никому нафик не надо.

Практический опыт попросту сп****ли... Обидно но факт. Ето была 200-210лс Мазда6 2.3

Стоковая комплектация меня мало интересовала. Тк всеравно строил все по своему. В 8 серии меня интересует только пердний и задний бампер, задний фонарь и спойлер. Тк машина выглядит с ними получше обвесов (не всех конечно).

[Chief_MC]

Еще раз прочитай... 792P не создавалась для ле-мана и никогда в нем не участвовала. Делалась для другого соревнования, и имела оч короткую историю.

Я пропустил "и" в предыдущем тексте, правильно читать "для 792P и для Ле Мана".
792P успешно участвовала в американском IMSA GT Championship в классе GTP

Потому если вспоминать R26B лучше уж 787B приводить в пример, более известна людям, и не будеш выежыватся знанием того что никому нафик не надо.

Всё то что мы здесь пишем нафик не кому не надо

Практический опыт попросту сп****ли... Обидно но факт. Ето была 200-210лс Мазда6 2.3

Стоковая комплектация меня мало интересовала. Тк всеравно строил все по своему.

Жаль, сочувствую. Американка...

Можешь описать моды? И как ты знаешь что 200-210 лошадок было?

[Chief_MC]

а как насчет коэфф. аэродинамики, передаточных чисел, заданных производителями трансмиссии и покрышек коэффициентов трения и общей вращаемой массы?

Всё верно... Я только начал список, призванный показать что все теоретические расчёты расхода топлива не состоятельны Так же как и теоретический тюнинг

ващет у Славы была дорестайловая европейка 2.3, у меня аналогичная, только фейслифтовая (перенимаю опыт)

Откровенно, не интересовался шестёрками. Знаю только что 2,3 шла на американский рынок, отсюда и сделал вывод...

[Chief_MC]

Обычно для гонок делается достаточно длинной 1я передача, остальные выставляются такие чтоб машина все время находилась в робочей области, где наилучшая производительность мотора.

А как же ты узнаешь где находится зона максимального крутящего момента и л.с. без дино-стенда?

Насчет динамометрического стенда... их у нас просто нет...

Это не так. В Киеве как минимум 2 есть.

[Chief_MC]

синдром Ванкеля - штука страшная, знаю после него пистоны (поршни на англосуржике) перестают возбуждать

Есть такое дело Хотя не могу сказать, что до этого синдрома меня пистоны возбуждали

я всего лишь привел переменные, которыми можно квантифицировать ваши предлагаемые поправки так, остатки ботанства

Опять таки в конце моих поправок было написано и "и т.п." что означало что список можно продолжать и продолжать

теоретический тюнинг, к сожалению, весьма необходим, особенно в свете того, что подавляющее большинство афтермаркета идет на машины американского рынка... уже накалывались.
то есть, узнавать, узнавать и еще раз узнавать, как себя ведет доп... более того, тщательно изучать Electronic Parts Catalogue и прикидывать фитмент "на глазок".

Под "Теоретическим тюнингом" я подразумевал что некто много читает форумы, фантазирует, рассказывает об этом, но в реальности это не воплощается вообще.

Видал я массу таких теоретиков на rx7club.com, типичные речи такие "ставлю впуск +5 л.с., добавляю выхлоп +15 л.с., меняю коллектор +10 л.с., делаю стрит-портинг +20% (от 146л.с.) мощности и у меня добавится (5+15+10)+29,2=59,2 л.с.". Человек пишет это, не осознавая, что так прибавки мощности считать не корректно, ибо эффект от каждой конкретной модификации варируется в зависимости от других модификаций и путём простого сложения цифр можно придумать себе прибавку, которая будет далека от реальности...

А то, что вы назвали "теоретическим тюнингом", безусловно необходимая вещь. Я бы скорее это назвал планированием работ...

А что касается того факта, что афтермаркет з/ч в большинстве своём под американок, то это есть истина. Мне в этом плане повезло, потому как я модифицирую именно американку

Сообщение отредактировал Chief_MC - Nov 7 2007, 13:59

[Koya]

2 Chief MC
Ты если перечитаеш то что я тут пишу, найдеш много осуждений тех кто так считает. Я пишу что 200-210 лс потому что машина которая имела точно такие же модификации имела 210 (если перевести с американских на нашы лс). На ошыбку перевода я учел 10лс.

[Chief_MC]

2 Chief MC
Ты если перечитаеш то что я тут пишу, найдеш много осуждений тех кто так считает. Я пишу что 200-210 лс потому что машина которая имела точно такие же модификации имела 210 (если перевести с американских на нашы лс). На ошыбку перевода я учел 10лс.

Ясно Так а что машина с концом ушла или есть шансы?

Все же напишешь моды в кратце? Инетересно чем 6-кам перцу добавляют

[Koya]

Да там не сложно.
Впускная система 3", топливный контролер
Облегченный до 3.2кг маховик, сняты балансировочные валы... и еще по мелочи...

[Chief_MC]

Да там не сложно.
Впускная система 3", топливный контролер
Облегченный до 3.2кг маховик, сняты балансировочные валы... и еще по мелочи...

Хм... Тогда я не понимаю как такими модами ты сделал 210 л.с. из 166.

Современные автомобили имеют достаточно совершенный тракт впуска и выпуска и существенного увеличения мощности путём изменения геометрии/длины впускного тракта или же выхлопного добится как правило не выходит... а даже если выходит, то это негативным образом сказывается на крутящем моменте на низких оборотах... Как пример, могу привести RX-8: сколько не экпериментировали афтермаркет компании с впускной системой и фильтрами, никому не удалось добится прибавки к мощности, которую бы зафиксировали на дино-стенде.

А что за топливный контроллер ты использовал?

Что же касается облегчённого маховика, то это конечно вещь хорошая, но есть два серьёзных НО:
1) очень быстро стирается сцепление
2) несмотря на определённую прибавку в лошадиных силах, выходит довольно существенная потеря крутящего момента, что будет отрицательно сказываться на каждодневном использовании авто и будет приводить к п.1.

[Koya]

От маховика потери в крутящем моменте небыло, на факт прибавка однако ездить в городе некомфортно... особенно на 3м сцеплении.
Каждую машину надо смотреть в отдельности. Утверждать что-либо глупо не зная сути дела.
У меня была машина из США загнаная на стенд с такими же изменениями, от того и отталкивался. Ехала машина отлично, только на низах мало тянула.
Сцепление у меня стиралось и так быстро, с постоянными гонками...

[Chief_MC]

От маховика потери в крутящем моменте небыло, на факт прибавка однако ездить в городе некомфортно... особенно на 3м сцеплении.
Каждую машину надо смотреть в отдельности. Утверждать что-либо глупо не зная сути дела.
У меня была машина из США загнаная на стенд с такими же изменениями, от того и отталкивался. Ехала машина отлично, только на низах мало тянула.
Сцепление у меня стиралось и так быстро, с постоянными гонками...

Слушай, 44 л.с. прибавки от маховика + 3" впуск + топливный контроллер я себе не вижу, хоть ты меня убей... По крайней мере не на машине 200х года выпуска. Если к этому добавить коллектора, полный выхлоп, изменение фаз газораспределения, то тогда возможно... Но конечно наверняка можно сказать, только после дино-стенда... Без этого всё это теория.

И кстати, как ты можешь быть уверен, что у тебя моды те же что и у той американки? Там могли поменять распред-валы, заменить поршневую увеличив полезный объём и т.п., и ты бы об этом даже не узнал после визуального осмотра... Я например, когда с кем-то говорю о модах своей машины, то часто забываю ту или иную существенную деталь... Возможно так было и в твоём случае...

P.S. И кстати тут противоречие у тебя выходит... Вначале поста ты говоришь что потери крутящего момента не было, а в конце говоришь что на низах она тянула слабо...

P.P.S. Совсем забыл упомянуть, что если та американка на дино-стенде показала 210 л.с. на колёсах, то на маховике было ещё +10%-15%, т.е. около 240 л.с. что делает разницу со стоковыми 166 л.с. (которые снимают именно с маховика) ещё большей и ещё сомнительней чтобы описанными модами ты мог добиться ТАКОЙ прибавки к мощности...

Сообщение отредактировал Chief_MC - Nov 8 2007, 12:26