Купил генератор б/у оригинал и поставил. Все заработало. Без нагрузки 14.3В, ближний свет – 14,4В, ближний - дальний – 14,4В, ближний - дальний, обогрев стекол, магнитола – 13,4В. Греется умеренно.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что однозначно определить, что вышло из строя, генератор или блок управления, трудно. Анализ форумов показывает, что чаще всего из строя выходит генератор, блок управления выходит из строя редко.
Если генератор не работает (т.е. при заведенной машине на его выводе В+ напряжение аккумулятора), то необходимо измерить напряжение на откинутом разъеме D-P и заведенной машине, на P должно быть 0В, на выходе D – чуть ниже напряжения АКБ. При этом, с какой то долей вероятности можно сказать, что неисправен именно генератор. Измерение напряжения на одетой фишке D-P, и заведенной машине, тоже может принести какой-то вклад, по идее напряжение на клейме D, при этом должно быть около 1.5В (в зависимости от скважнности импульсов), на практике оно может быть от 0 до напряжения АКБ в зависимости от состояния силового ключа генератора или выходного каскада блока управления. Т.е если при одетой фишке D-P, и заведенной машине напряжение на клейме D около 1.5В, то блок управления, скорее всего, исправен.
В любом случае, лучше всего, у кого есть возможность, брать заведомо исправный генератор, и пробовать его на машине, и по результатам делать выводы.

Завтра куплю генератор, если понравится, и, надеюсь, заветная лампа после его установки погаснет. О результатах отпишусь.

Скорее всего так и есть.
Вот нарыл на другом форуме эпюры напряжения, сделанные добрым человеком. По ним получается, с определенной долей допуска, что у меня неисправен именно генератор.

На клеме В+ напряжение одинаковое при заведенной машине и при выключенной (напряжение АКБ). На P и D напряжение измерялось при заведенной машине и отсоединенной фишке. Смущает напряжение на клеме D. Откуда там напряжение аккумулятора, когда там должен быть ШИМ сигнал в 1,5-2В? Остальные замеры попробую сделать завтра, а может уже и б/у генератор привезу, тогда, возможно, все станет ясно.



Эта таблица есть в книге по Mazda, и описывает процесс измерения напряжения со стороны генератора.

Табличку эту видел. Непонятно замеры эти делаются при отключенной фишке или нет? Откуда на входе D, вообще взяться какому ни будь напряжению, если фишка разъединена?

Люди добрые, помогите советом. Генератор приказал долго жить. Вывод В+ (при работающей машине) = напряжению аккумулятора. Генератор был снят и разобран. Выявлено отсутствие контакта ротора с клеммой В+ из за коррозии (смотри схему). Устранено. В остальном, на мой взгляд, все исправно (точно не проверен только силовой транзистор). Генератор установлен на машину и … оживать отказался напрочь. Измерено напряжение на фишках P D. Напряжение со стороны блока управления на Р – 0.04В (можно пренебречь, скорее всего наводка), на D – 11.4В (разъем, естественно, отсоединен от генератора). Вопрос в том, как точно выявить, что неисправен генератор, а не блок управления? Вроде насколько я понимаю на выходе D должно быть управляющее импульсное напряжение около 5В? Откуда тогда берется 11.4В? Перед заменой генератора хотелось бы знать, что виноват именно он.

Необходимо узнать параметры резьбы фитинга тонкой, длинной алюминиевой трубки кондиционера находящейся в подкапотном пространстве. Метрическая там резьба или дюймовая? Ее параметры (диаметр, шаг). Скорее всего от GE фитинги такие же. Может, у кого есть снятая тонкая трубка, и есть возможность измерить резьбу. Заранее благодарен за ответы.

Не знаю. Пока не разобрал. Наверное аналогичные установленным.



Умный человек с другого форума подсказал интересную мысль:
"я вынимал/вынимаю ее так:
Снимаю бардачек, рукой нащупываю металлический фиксатор сбоку панели управления. нажимаю на него и давлю/выталкиваю изнутри правую сторону этого блока.
Потом можно также левую, а можно уже и так вытащить, ухватившись за велезшую часть морды и потянув ее на себя и вправо."

Лампочки подсветки заменить.
Декоративную накладку снять не получается. Надо попробовать боковые вставки вытащить.

Спасибо! Попробую.

Уважаемые!
Подскажите, кто знает, как снять панель управления климат-контролем? Желательно в деталях.

Скорее всего, имеет значение плотность прилегания прокладки к трубке, если туда сможет попадать вода и грязь, то начнется коррозия и дыра в дальнейшем. Без резиновой вставки, между трубкой и хомутом очень хорошо попадает грязь и песок, трубка при вибрации повреждается и коррозия завершает дело. Залез в машину жены, там между трубкой и хомутами резиновые вставки, под вставкой трубка без повреждений, ни царапин, ни коррозии.

Хочу поделиться информацией, которую поневоле пришлось нарыть. Может, кому пригодиться.
Было обнаружено, что из системы кондиционирования исчез фреон. После нескольких поездок по сервисам была обнаружена причина – под хомутом, крепящим тонкую трубку системы кондиционирования к кузову, в моторном отсеке, трубка частично коррозировала, частично перетерта. Под другими хомутами трубок картина похожая, правда, гораздо в меньшем размере. На сервисе сказали, что подобные утечки под хомутами для Mazda распространены. Походил, посмотрел на другие машины, оказалось, что везде между хомутом и трубкой используются резиновые прокладки. На Mazda 626 этого нет, и в итоге песок и влага попадают под хомут. Песок начинает перетирать трубку, а влага вызывает коррозию. Я сделал просто, под хомутами трубки обмотал изоляционной лентой.
Теперь нюансы по заправке системы кондиционирования.
Всем известно, что в системе кондиционирования циркулирует не только фреон, но и компрессорное масло. Но мало кто задумывается, какое масло там должно быть и что вам наливают в сервисе. Было обойдено несколько сервисов, и оказалось, что там наливают все что угодно, масла различных фирм и различной вязкости, единственное, что везде совпадает, это то, что у всех масло «самое лучшее» и универсальное. Ни на одном сервисе не оказалось масло для наших компрессоров.
Известно, что на Mazda устанавливаются роторные компрессора Panasonic (по слухам они так же устанавливается на автомобилях Лада Калина). Производитель заявляет для них масло ATMOS GU-10. Ни о каких заменителях масла производитель не только не сообщает, но и предостерегает против них, грозясь выходом из строя компрессора. Масло ATMOS GU-10 очень дорого, но альтернативы я не нашел. К тому же если кто-то уже несколько раз заправлял систему кондиционирования, сколько различных масел там уже намешано.
Второй интересный момент. На различных СТО при заправке системы кондиционирования льют от 30 до 50 грамм масла сверху. Например, выкачал их чудо аппарат 50 грамм масла из системы, а вливают они туда 80-100 грамм. На мой взгляд, это не правильно и противоречит мануалу. Мануал четко регламентирует, при замене чего сколько масла добавляется, просто при заправке, лишнее масло не добавляется. Представьте, человек, в силу, каких либо причин, часто заправляет систему кондиционирования, и каждый раз ему вливают сверху 30-50 грамм лишнего масла, так скоро места под фреон не останется, компрессору уж точно это здоровья не добавит (емкость системы кондиционирования по моему 150 грамм масла, сейчас точно не помню).
Третий момент вакуумирование. Сервисы неохотно идут на длительное вакуумирование. Они не понимают, или не хотят понимать, физику процесса. При разгерметизации системы кондиционирования туда попадают пары воды, содержащиеся в воздухе. Вода в системе вызывает коррозию и образование кислот разрушающих систему изнутри (при длительной разгерметизации осушитель лучше по возможности заменить). Вакуумирование призвано, не только проверить систему на утечки, но и удалить воду, попавшую в систему. Т.е. при понижении давления в системе температура кипения воды снижается, и вода выкипает из системы. Физика школьный курс. На мой взгляд, вакуумирование должно длиться 15-30 минут, в зависимости от различных условий, в том числе температуры окружающей среды.
Четвертый момент. В Mazda 626 GF количество заправляемого фреона составляет 625 или 700 грамм в зависимости от радиатора системы кондиционирования. Избыток фреона в систему лить не стоит, повышается нагрузка на компрессор, ухудшается охлаждающая способность. Часто база данных заправочного аппарата на сервисах выдает, какое-то усредненное значение необходимого количества фреона. В итоге система оказывается или недозаправленна или перезаправленна. Обращайте на это внимание.

Извиняюсь. Немного криво написал. Статейку удалил и вынес в отдельную тему. Она к заданному вопросу прямого отношения не имела.

Где написал, что работает без фреона?


Циркулирует.

Всем спасибо за ответы!

Компрессор и вентилятор включаются и выключаются вместе. Сам стоял смотрел, да и по схеме так получается.

Слишком частые включения – выключения (10-60 сек.), не одна муфта не выдержит. Причем выставляешь, допустим, 18 градусов на климате, в салоне 27 градусов, но режим работы кондиционера все равно прерывистый, хотя логично было бы, сначала догнать температуру примерно до заданной и потом поддерживать ее периодичными запусками компрессора (как в домашних кондиционерах) или регулировкой заслонки смешения воздуха (печка-кондиционер) или тем и другим. Непонятен смысл прерывистой работы кондиционера в самом начале его работы. Вот и хочется узнать как климат работает у других людей.

Я не ставлю 15 градусов в салоне. Проблема в том, что при выставлении любой (произвольной) температуры в салоне, отличной от 15 градусов, кондиционер начинает работать в режиме включения – выключения (так как я описал выше), причем температура в салоне еще не достигает заданной и близко. Я думаю так не должно быть. Масло залили, причем родное для этих компресоров.

Mazda 626 GF 2001 г. климат.
Маздоводы помогите, пожалуйста, разобраться с климатом.
Кондиционер заправлен недавно, 625 грамм фреона, как положено.
При включении двигателя, и режиме климата «Auto» кондиционер начинает работать и работает примерно минуты 2-3. После этого начинает работать в «рваном» режиме, включается – выключается. Включается 10-60 секунд, выключается 9-11 секунд. И так постоянно. Установленная на климате температура еще далеко не достигнута. Причем выставление в ручном режиме A/C или A/C econ принципиально ничего не меняет. Непонятно в чем различие этих режимов. При выставлении 15 градусов на панели климата, кондиционер работает не выключаясь, при любых других температурах – «рваный» режим. Пузырьков в окошке осушителя при равномерной работе нет, есть только при переходных процессах: включение – выключение. Толстая трубка кондиционера – холодная, тонкая – теплая. Холодит хорошо. При выставленных 15 градусах на панели климата, из сопел идет воздух температурой 11.3 градуса, при забортных 25 градусах и влажности 46%.
Подскажите, у кого как работают климаты. Нормальный ли подобный режим работы (мне кажется вряд ли)? Как должен работать кондиционер в идеале? Возможные причины патологии?
Заранее благодарен.

Спасибо. Ответ опять в тему.

Вопрос был не совсем о том. Но для чего все это - довольно просто. Существуют китайские сайты где ключ-болванка с определенным чипом на определенные марки авто продаються за 4-10$, а не за 70$ как на EXIST. Дальше все просто. Вытачивается ключ с болванки в любой мастерской и известной процедурой прописывается в иммобилайзере. Для этого необходимо 2 уже прописанных ключа или один ключ и код с таблички. Если есть только один ключ, а код утерен можно попросить добрых людей, у которых есть соответствующие программы, посмотреть код по номеру иммобилайзера. Болванка которую я находил на сайтах по виду полность копирует ключ 626, чип неизвестно, позиционируется как ключ для MAZDA, но мазд много и чипы у них разные.

Известно, что при наличии иммобилайзера в машине, ключи идут чипованные. Интересует, какой чип стоит на машинах Mazda 626 GF 1999-2002 модельного ряда. Поиск по интернету однозначного результата не дал. Удалось установить, что на Mazda 3,6 устанавливается чип 4D-93. С Mazda 626 GF 1999-2002 модельного ряда труднее. По разным источникам чип на ключ там идет то ли 8C, то ли Филипс-33. До конца непонятно. Специалисты помогите, пожалуйста!

Обычно такое бывает при избытке бензина в цилиндрах. На горячую запуск затруднен, зато на холодную без проблем.

Помогите пожалуйста советом если кто-то знает как решить нижеописанные проблемы.
При движении машины, стрелка тахометра не опускается плавно на холостые обороты (при выключении передачи и сбросе газа), как должна, а в районе 800 оборотов подпрыгивает до 1000 делает пару затухающих колебаний и только тогда устонавливаются холостые обороты. Если машина не едет, таких проблем нет. Стрелка тахометра плавно опускается до холостых оборотов с задержкой на 1000. Вопрос: почему возникают подобные колебания при движении и как с ними бороться?
Не могу выставить обороты холостого хода. При выставлении оборотов Х/Х необходимо перемкнуть 2 контакта диагностического разъема TEN и GND, помоему, для чего интересно, при этом обороты холостого хода у меня поднимаются до 1000, хотя не должны, и регулировочным винтом уже не сбрасываются. Если перемычку не ставить обороты будут примерно 750, причем скинуть ниже регулировочным винтом я не могу. Вопрос: почему происходит повышение оборотов Х/Х при перемыкании контактов?