Именно! Ище можно делать отчеты за время поездки, то есть сохранять в файл (.doc или .rtf)? Очень удобно когда ездишь по работе, всегда знаешь сколько накатал и сколько тебе должны !

Однозначно меньше чем ждать новый балон закиси азота. Ведь в инструкции по эксплуатации электротурбины написано - рекомендуемое время работы 15 секунд ( 2 минуты - 6-8 включений или заездов на 402м ). Электронагнетатель - это аналог закиси, примерно так же как механический компресор аналог турбины. Только, по моему, электронагнетатели и механические компресоры всегда будут стоять на втором месте, а на первом - закись и турбина.

И пачиму в Киеве такого нет?=\

Ответ в виде - это работать не будет - меня не устраивал, я попробовал разобраться сам.
В двух словах о проэкте для М6 :
Электротурбина от Томаса Кнайта ( 350-я), электрической мощностью 11 квт - 1700 у.е + доставка
Замена стокового аккомулятора на три облегчённых 17А/ч 600А пусковой ток - 3*120у.е +доставка. Три акомулятора - один для машины ( Коуа на таком ездил ) и два для электротурбины ( их мощности хватит до двух минут её работы ). Установятся на место стокового что уменшит длину силовых кабелей.
Маф эмулятор( или более простые топливные контролеры) + дачик давления воздуха - 400 у.е
Плюс кабеля, силовые переключатели и так разное по мелочи.
Итого - в трёшку можна вложиться.

Вот тут написал Томасу Кнайту на счёт електротурбины - получается она сможет давать 4-5PSI (от 0,28-0,34 бар ) при напряжении 24В и токе 430А!!! Не каждая сварка такими характеристиками похвастается!!! Зимой можно будет Камазы прикуривать!!! Там кроме реальных включателей ( на ток в 500 А) ещё и килограм 50 проводов медных толщиной в палец нужно и акомуляторов пару-тройку штук. Не хилый аналог закиси получится!!!
Да, если исходить из формулы Томаса то тот стадолоровый девайс,который так долго обсуждаем может дать давление в 4-5PSI на моторе 150 максимум 200 кубиков, тоесть на мацацыкле!!!
Hi,

Пока я не попробую, или ктото другой, вопрос открыт.
Alpin разбей эту теорию с технической точки зрения, пока я этого не услышал. Например я задал вопрос - как электромоторы в 600 Вт ( кит за 100 у.е.) и в 6000 ( кит за 2500 у.е ) имеют одинаковые физические размеры? Однозначно это не говорит в пользу кита за 2500 у.е.
Электронагнетатель в первую очередь устраивает меня простотой установки и возможностью устанавливать практически в любом месте, в отличие от механичечких нагнетателей - для него в М6 нужно в капоте дыру прорубить или в лучшем сллучае МПСовский капот поставить ( а это ещё лишняя 1000 -2000 у.е. )

Вот пришёл ответ на мой запрос :

Hi,

Yes, we do have the specific model of supercharger package you need for your Mazda 6 2.0 l 2004.

We personally guarantee 30% gains in horsepower and torque. Your actual gains will depend on your existing engine conditions.

The price of one supercharger and complete package including shipping comes out to US$124.95 for customers outside of the USA, USA customers will pay US$109.95.

Extraneous testing sources indicate the following results :

Air Flow: 1100CFM
Pressure: 8 PSI
Motor Speed: 25000 RPM
Current: 50 AMPS
Power Consumption: 600 Watts

The installation instructions that are included with your order will explain how to do a professional install in a matter of a couple hours. The supercharger will hook in parallel with your intake, and the performance chip will hook up in parallel with your ECU.


Delivery will take 1-2 weeks.


If you have any further questions, feel free to ask.

thanks,
Jeff


> -------- Original Message --------
> Subject: Contact Us
> From: sapphir@svitonline.com
> Date: Mon, December 24, 2007 4:17 am
> To: sales@electricsupercharger.net

Пара фоток подкапотного пространства для Alpin. Я не увидел где можно вставить компресор, там даже для установки вала места нет и напротив для установки турбины - хоть отбавляй.

Блин, немогу остальные выложить, дай своё мыло - отправлю туда.

Я думаю что компом, каталиком и прочими полезными девайсами всетаки там коняк 15-20 удушено... и если +впуск +выпуск +паук -втек +расход+чип то можно мотор 1,6 сделать живчиком... п.с. КИА Черато пробовал.. таки да живой аппарат...

альпин,вот обьясни, чиповка предполагает собой настройку двигал. вот мой, примеру, настроен под эвро4. пускай там выхлоп, каталик. и тд. неужели он задушен только на пять кобыл? вот как киа по паспорту с 1.6 снимает122 кобылы? ну не может быть такр=ое что при всех правильных настройках на доке мы снимем только пять кобыл плюса! давай с тобббой подумаем, как решить сию проблему!

Как только появится альтернативный ЭБУ проблема чиповки будет решена. Но я так понял первый будет для МПС и не раньше 2008 года.

Машина М6 2.0 дорестайл, механический дросель. Приехать проблемно - я львовянин, но в Киеве
есть достаточно одноклубников если тебе нужно под капот заглянуть.
Да, там на китайском уазике я видел что ты использовал простые трубы и резиновые уголки. Они как то на качество работы компресора в целом влияют, или только на внешний вид. Просто я видел это всё в тюнинговом исполнении и если учесть что их нужно в районе 20 шт разных элементов по средней цене 30 у.е - сума получается немаленькая.

Ну вот, уже пошла конкретика. Прирост в 40% и меня б устроил, только вот как насчёт электроники, хватит ли топлива? Можно ли это хотяб примерно теоретически прикинуть. Я просто не знаю как маздовские топливные карты написаны - там линейная( или нелинейная ) зависимость топливо/воздух и можно ли её увеличивать до бесконечности или там при увеличении количества воздуха на 10+% загорится чек и комп покажет ошыбку расходомера воздуха. И как вообше маздовский расходомер будет работать в паре с компресором?
Раскажи про форд - он тоже мезозой или современный? Ведь форд и мазда - братья в отношении двигла.

Ну и где обещаные проэкты, которые ездят по Украине. И какая с вашей стороны ( я так понял это какая -то фирма ) гарантия на качестворабот, комплектующие и т.д.

Хочу этот девайс))]]>кресло]]>

Ну и где обещаные проэкты, которые ездят по Украине. И какая с вашей стороны ( я так понял это какая -то фирма ) гарантия на качестворабот, комплектующие и т.д.

используется в основном для турбин

"Выпускной" или обходной клапан (Blow OFF or Bypass valve)

"Выпускной" клапан также известен как обходной клапан. Предположим вы нажали педаль в пол, наддув растет, ускорение, в этот воскресный день, - хорошее как никогда, как вдруг, кто-то неожиданно появляется на вашем пути. Вы быстро отпускаете педаль газа. Однако внутри впускного коллектора, уже создано большое давление. Но избытку воздуха некуда деваться, вы же отпустили педаль и вход в двигатель закрыт. И весь этот сжатый воздух остается неприкаянным в вашем коллекторе!! Что же ему делать? Он начинает двигаться обратно в сторону турбины. Опс.. кажется это неправильный путь... - Нет, не надо. Ох!

Обычно турбина в таких случаях издает вибрирующие звуки, в следствие того что выхлопные газы, заставляют ее вращаться в правильном направлении. Стержень турбины, обычно принимает всю нагрузку на сеья, и это вызывает его искривление, скручивание или полный разлом. :-(

Чтобы не допустить, такого издевательства над турбиной, как раз и нужен выпускной клапан. Он расположен между турбиной и впускным коллектором (обычно ближе к турбине), и это клапан активируемый засчет вакума. Одна сторона находится между турбиной и впускным коллектором, другая на входе воздушного потока турбины, после воздушного филтра и расходомера (этот воздух уже был померян). Вакум активирует клапан, когда в двигателе создается высокое разрежение, например при интенсивном замедлении (отпускании газа) или на холостых оборотах (на самом деле клапан не заботится о холостых оборотах - это просто побочный эффект). Когда клапан открыт, сжатый воздух теперь имеет пути для отхода, без повреждения турбины. Побочный эффект этого, что этот сжатый воздух раскручивает турбину еще сильнее (что замечательно при быстром переключении передач вверх - интенсивный разгон), т.е такой клапан как бы помогает турбине находится в раскрученном состоянии (это перепускной клапан - Bypass valve).

Некоторые клапаны, не перераспределяют сжатый воздух на вход турбины, а всего лишь выпускают его в атмосферу - с клевым звуком, но на самом деле это не очень хорошая идея. Хотя я уверен, что всегда найдутся люди, которым нравится этот звук, и которые ставят такой клапан специально ради него. Некоторые фирмы, идут навстречу любителям "хорошего" звука, и даже снабжают свои изделия специальным регулировочным винтом, таким образом можно регулировать громкость, данного устройства.

Небольшое дополнение: фабричные клапаны, обычно маленькие и они не справляются с большим давлением и имеет утечки, что резко снижает эффективность турбины, особенно при построении наддува, когда турбина только раскручивается. В следствие этого, турбине приходится крутиться дольше и/или больше, чтобы достичь такого же давления, как и с правильным клапаном. При продвинутом тюнинге, рекомендуется заменять фабричный клапан, на тюнинговые изделия.

Только надо помнить о том, что без понижения степени сжатия наддув оч отрицательно сказывается на ресурсе двигателя!!!

Чтобы получить прирост в низах надо будет юзать турбину поменьше, но тогда ефективность на верхах упадет. Тоесть тебе надо будет кататся 2000-5000, тк выше давление будет падать.

2 Alpin
Бюджет если такой большой разброс - лучше уже не называть ничего. Если есть предложение фактическое то выложыть его.

100 %!!!

А для М6 2.0 какой реальный вариант можеш предложить. Хочу добавить ей на низах мощности, а то 4500 постоянно меня не прёт. Другие бы сказали бери мотор на 3-4 литра и получиш на низах, но имеем то что имеем. Гарантии нет, пробег 135 тыс., масло не берёт ( от замены до замены не больше грам 300- 500 на 10-12 тыс. при активной езде ).

вопрос к автору темы: были ли случаи работ с моими моторами или наподобие их (у меня КФ, почти такой же КЛ)
то есть V-образная 6-цилиндровая 24-клапанная штучка с объемом 2,0 л и мощность всего 143 лысы, стоит ли заморачиваться с этим и сколько это может стоить?
машинко 95 года, пробег (по приборам) 207 тыщ

на эти бабки и с таким объемом можно только сделать нормальные впуск/выпуск и искать совместимые с Mz3 1.6 тюнинговые запчасти, некоторые с американской Mazda 3i (2.0) подходят, например, тормозные диски.
но готовый турбокит ты на нее не найдешь по двум причинам: не тот объем и отсутствия 1.6 на рынке США.

ЗЫ: можно попробовать заморочиться с компрессором, но это будет стоить больных денег

Как понимать данную фразу ? Изза слишком горячего воздуха бедная смесь не получится, но детонация возможна изза высокой температуры, чего тоже можно избежать увеличив октановое число. Просьба писать поточнее чтобы не сбивать с толку менее образованый народ на форуме.

Также учесть надо что идеальная смесь для сжыгания - 14.7:1. Тюнеры же пользуются цыфрами 13.5:1 для атмосферника, 12.0:1 для турбированых моторов и 12.5 для моторов с механическими нагнетателями. В случае же роторных моторов используют смесь 10.0:1 до 11.0:1 и керамическое покрытие с теплоизоляцией на выхлопе. Потому слишком много топлива чревато проблемами лиш турбине и выпускной системе, но никак не мотору (разве что свечам).

Откоректировать систему достаточно просто, необходима лиш шырокополосная лямбда и наличие топливного контролера, и чтобы все перечисленное подключалось к ноуту. Серьезные турбокиты идут с нормальными мозгами, сразу с возможностью подключить туда шырокополоску, которые имеют функцию автокалибровки, что позволит получить безопасную первую карту. При настройке главным фактором есть тот момент что надо настраивать или с интервалами, чтобы остывал выхлоп, или заменить его на прямую трубу, на время настройки. Турбина вначале ставится на 0.1-0.3атм.

За 8к ето должен быть реально зачотный кит, с разряда плаг-н-плей с уже настроеными мозгами, так что настраивать не потребуется.

P.S.

А тему развивайте Очень полезно, просто технические моменты описывайте более детально и самое главное со знанием дела...

P.P.S.

Да, я критик Критикую других, и не имею ничего против чтобы критиковали то что пишу я. Ибо в споре рождается истина.