О том как переключаться на своей прошлой матрехе я знал как дважды два. А вот с турбированной шестеркой дела обстоят совсем по иному.
В интернете, да и на нашем форуме, есть куча советов как это делать для наиболее эффективного ускорения, но подвести под эти советы доказательную базу пока никому не приходило в голову.

От нечего делать решил помучить машинку акселерометром (спасибо Сереге (Osetr) за предоставленый Sprint SG-2).
Прогрев машинку поехал утром на одесскую трассу и сделал несколько замеров ускорения на 2й, 3й и 4й передачах в диапазоне от 2000 до 7000 оборотов/мин.
О первой и так всё ясно - крутить её можно до 7000, так как разница в передаточных числах между первой и второй достаточно велика.
А пятую не смог проверить из-за трафика.

Обработав результаты замеров получил следующую картину:



Строим диаграмму зависимости ускорения автомобиля от скорости по передачам:


Делаем выводы:
Первую, как уже сказал, крутим до 7000RPM.
Со второй на третью следует переключаться при 6500RPM.
С третьей на червертую - при 5500RPM.

При случае замерю пятую


И еще обратил внимание на одну вещь.
Исходя из публикуемых технических характеристик у 3 МПС и 6 МПС главные пары разные.
В 3 МПС 3.94 для первых 4х передач и 3.35 для 5-6
В 6 МПС 3.61 - 1-4, 3.10 - 5-6
Но в реальности (по данным как даталоггера, так и акселерометра) получается что и в 6 МПС главные пары 3,94/3,35.
Иначе я бы на 2й передаче преодолевал рубеж в 100 км/ч, а на 4й - 200.

Интересно в чём прикол? К нам поставляются шестерки с коробками от троек, или ошибка и пасспортных данных?

шайтанама?

vd9, жжешь. У тебя совсем другой двигатель, коробка все передаточные числа, турбина и ты настаиваешь на своей правоте?

я даже спорить с тобой не буду - покатайся некоторое время и станет понятнее

vd9, со мной не нужно спорить. Достаточно аргументированно обосновать.
И что станет понятнее? Что стоит крутить до 7000 на второй, когда даже на четвертой наэтой скорости ускорение будет больше? Тебе не кажется это глупым?

Интеграл чего и по чём?
Интеграл ускорения по времени - это скорость, двойной интеграл ускорения по времени - это расстояние.

Да и не нужно здесь никакое интегрирование.

Выучил умное слово, а куда его применить не выучил?

здесь я так понимаю не принято уважительно относиться к посторонним и все исключительно умны, особенно достопочтенные пмсоводы. спорить с тобой не буду, аргументы для тебя искать сосредоточенно тоже не буду - есть чем заняться помимо этого

vd9, язвительный тон первым прозвучал с твоей стороны. Так что без обид

А аргументов я подозреваю просто нет

Пока всё что я слышал, было "..., а я д"Артаньян"
Можно привести аргументацию? (кроме: я просто знаю)
Или сделать то, о чём говорит Бирч
P.S. лично мне интересна эта тема

по поводу правильности расчета и правильности графика я уже прямым текстом сказал что изначально ошибся - не вижу оснований меня пытаться в это ткнуть еще несколько раз. да и на роль д'Артаньяна я не претендую - нет на то оснований. если есть чем и с кем пробовать - можем как-то устроить замеры и соответствующий анализ с участием нескольких авто

к тому времени может быть куплю PerformanceBox (если не передумаю) и можно будет сравнить и поанализировать и разные машины и разные приборы, пока что же к сожалению есть только что-то типа "я просто знаю" исходя из какого-то субъективного опыта

ЗЫ ЮраЛ - тут и подозревать не надо, я же сам прямым текстом сказал уже что никаких эмпирических данных в поддержку заявления о необходимости крутить до отсечки у меня нет

Сообщение отредактировал vd9 - Apr 11 2010, 12:47

Думаю такая особенность присуща исключительно машинам со стоковой турбиной. Даже 28й Гарррет не будет так рано сдуваться, не говоря уже о 30м. Так что в твоём случае однозначно нужно выкручивать все до отсечки.

После установки даунпайпа турба стала дуть больше и не так сдуваться. Вчера сворганил графики ускорения для обновленного конфига:

]]>]]>

Во-первых, сразу видно что на третьей передаче ускорение теперь не обваливается и ее, как и остальные, можно крутить до 6500 (6800 по тахометру).
Во-вторых, добавил график ускорения на первой передаче и оказалось что крутить ее в отсечку тоже не имеет смысла.
Итог: для конфига чип+даунпайп все передачи крутим до 6500 (6800 по тахометру).

особо интересующимся и англоговорящим: ]]>Optimal Shift Points]]>
п.с.: кстати, там в разделе технической информации есть много интересного.

Всё тоже самое, только в профиль

Посмотрел тему, очень интересны практические замеры, НО! Там не приведен график зависимости крутящего момента от оборотов. Зато по показаниям видно, что максимальное ускорение достигается в очень узком диапазоне 3500-4000 оборотах. Смею предположить, что при этих значениях и достигается именно максимальный крутящий момент. По логике основным параметров в ускорении является момент, мощность играет второстепенную роль и поэтому точки оптимального переключения и максимального момента должны совпадать.

Сообщение отредактировал YuraL - May 22 2011, 21:39

Не правильная логика. Ты не учитываешь то, что важен момент именно на колесах, а не на маховике. А он на более низкой передаче будет практически всегда выше, за исключением очень высоких оборотов (и то для маленьких турбин). Для атмосферников и машин с большими турбинами практически всегда целесообразно крутить почти до отсечки.




Перед тем как вступать в спор желательно хоть поверхностно изучить матчасть. Ускорение и крутящий момент - линейно зависимые величины. Поэтому форма их графиков идентична.

Сообщение отредактировал YuraL - May 22 2011, 12:30

Сорри, но хочется подискутировать
Да, я согласен, важен именно момент на колесах, а он имеет такую же зависимость от оборотов двигателя (чем больше будет крутящий момент на маховике, тем больше будет момент на колесе)


Так вот отсюда и следует вывод, что крутящий момент - это главный параметр в ускорении и оптимальной точкой переключения будет такое переключение, для которого при переключении на следующую передачу обороты двигателя попадут на участок графика, где момент самый максимальный и при том имеет более пологий спад/подъем.

Объясняю на пальцах. Возьмем к примеру, что максимальный момент у тебя на 3000 об/мин. Чтобы попать в эти обороты на 3й передаче тебе нужно со второй переключаться на 4500. Но на второй при 4500 у тебя ускорение 6 м/с2, а на 3000 на третьей всего 4 м/с2. При этом и на 5000, и на 6000 на второй у тебя ускорение выше, чем 4 м/с2. Поэтому очевидно, что при таком способе переключения ты теряешь в динамике.

Я понимаю ход мыслей, но твои практически показания не совсем соответствуют этому примеру.
Ускорение на повышенных оборотах в один прекрасный момент (этот момент получается и есть оптимальным переключением) перестает превышать ускорение на следующей передачи и, к тому же, начинает снижаться более интенсивно.
Разобравшись с данными более детально, признаю свою ошибку - оптимальное переключение смещается в сторону высоких оборотов, но чем выше передача, тем меньше это смещение (исходя из твоих данных).

Как раз соответствуют. На графиках момент оптимального переключения находится на пересечении графиков ускорения. Т.е. когда на более низкой передаче ускорение падает до такого значения, как на этой же скорости на высшей передаче.

/

Сообщение отредактировал Шурик777 - Aug 24 2014, 09:57