Уже не раз вопрос т.н. "нагрузки на ступицу" всплывал. Извините плз., но откуда в золото? Реально смотрите физику явления. Нагрузка на ступицу зависит от цента массы диска, а не от "вылета".
При одном и том же вылете, центр массы у разных по дизайну и т.д. дисков будет отличаться (не говоря уже о массе самого диска, и шины - они ведь тоже у разных брендов существенно отличаются).
Параметр вылета реально необходимо брать во внимание не из-за нагрузки на ступицу, а только для обеспечения нормального расположения колеса относительно тормозных механизмов и элементов кузова.

Хочешь рассмотреть физику явления? Давай рассмотрим.
Центр массы диска - это только одна сторона медали. Нагрузка к шире прилагается равномерно, соответственно равнодействующая этой нагрузки (N) будет проходить по оси покрышки (обода). См. левый рисунок.



Ступица для каждого автомобиля проектируется так, чтобы ступичный подшипник восспринимал минимальные изгибающие нагрузки при штатном вылете диска. Когда вылет диска изменяется, появляется плечо (b ) (равное разнице между вылетами). См. правый рисунок. Соответственно появляется и изгибающий момент, равный произведению силы N на плечо b.

Сообщение отредактировал YuraL - Nov 7 2008, 19:17

Или мы говорим на разных (русских языках), или... Физика моментов всегда считается от центра массы, а не от геометрического центра тела. А в нашем случае это как раз физика моментов. Случай с шиной я тоже привел не случайно, недавно сравнивал вес Conti i Kumho при одних и тех же параметрах в 15" - разница в 1 с лишним кг.

Да, мы говорим о разных вещах. Вес колеса - это только одна составляющая нагрузки на ступицу, она действительно прикладывается от центра масс колеса, но есть еще вторая, намного большая, - реактивное усилие дорожного полотна.

To Yural.
Я уже где-то такое постил, повторюсь:

Если учитывать в комплексе еще и вес а/м как нагрузку на колесо, то получим вообще картину абсолютно неперспективную в смысле рассмотрения вылета, как основы уменьшения нагрузки на ступицу. В таком случае идеальным с точки зрения физики будет вылет =0. Никаких "кривых" моментов. Нечего рассчитывать!!!
Но тем не менее, имеем то, что имеем - на разных марках а/м разные параметры "вылета" - и это реально объясняется не мифической нагрузкой на ступицу, а конструктивными особенностями подвески и элементов корпуса авто.

В конце концов, на форуме есть физики?
Я-то по образованию математик, но по физике моментов меня стильно препод , до сих пор все четко помню.

С каких это пор вес автомобиля стал мифической нагрузкой? Я, как инженер-конструктор, могу сказать, что при проектировании конструкции колеса, ступицы, определении вылета, учитываются не только массы узлов а/м, а и куча параметров, о существовании которых ты и не подозреваешь.

Вот только не нужно "передергивать". Будь внимательнее. Пожалуйста, нарисуй диаграмму, распиши и докажи, что при "вылете" отличном от "0"(это грубо, но в приципе) уменьшится нагрузка на ступичный подшипник. Кроме того, получится, что куча "дилетантов" из разных концернов до сих пор проектируют а/м с разными "вылетами", и они (ну совсем тупые) не хотят уменьшить такую "важную" нагрузку на ступицу. А их есть 2 типа "малый"- 15-27мм., "большой"- 35-50и более мм.

При нулевом вылете нагрузка от дорожного полотна будет проходить по привалочной плоскости, а не по оси подшипника.

А ты померяй, на сколько отличается ось привалочная от оси подшипника, получится около 10-15мм.

А насчет дилетантов, то цель любого производителя - уменьшить затраты на производство. Унификация моделей - не что иное как компромис, на который идут производители дисков, чтобы не выпускать сотни вариантов одного диска с разными вылетами.


Поэтому я и говорю, что есть еще куча параметров, о которых мы и не подозреваем. Иначе все диски делались бы с нулевым вылетом.

Я не о производителях дисков:
Peugeot, Citroen - родные диски с малым вылетом
BMW - 1,3,6-er -вылет большой, 5,7-er -вылет малый (видимо там вообще "дауны" никак определиться не могут).




Ну вот, сначала инженер-конструктор впихнул тупому математику - "ты не подозревашь". Потом и сам перестал подозревать. А в итоге будет изначально мною сказанное: Определяющим для "вылета" являются конструкция подвески и элементов кузова, но никак не нагрузка на ступицу.

О множестве влияющих параметров я сужу по своей специальности и более чем уверен, что в машиностроении их не меньше. Сопромат и теоретическая механика одинаковы для всех. Констукция подвески, нагрузки, вылет диска и много чего другого в автомобиле взаимосвязано. И твоя гипотеза исключения непонятных тебе величин в корне не верна.


Нет, просто сконструировав подвеску, вылет подбирается из расчета минимальной нагрузки на ее, а не тупым подбором "чтобы в арку поместилось", иначе какой смысл делать вылеты с точностью до полумилиметра.

Смотри выше, поясни логику, плз. В том же сопромате и теормехе пренебрегают расчетом сил, воздействие к-рых, отличается в хх раз. Так вот это тот случай. Поясни, причем тут вылет к центру массы. Да и в весьма уважаемых центах TUV-Automotive реальные вредители видно сидят- сертифицируют что ни попадя. Но что характерно, если диск имееет TUV-сертификат, то ни один продавец а/м (в смысле официал)в Германии и не только, с гарантии не снимает типа по мифической причине несоответствия такому важному параметру как вылет.

Если учили сопромат возмите балку и все стане на место

С каких это пор давление на покрышку стало в хх раз меньше веса диска?



Вот и хорошо что не снимают, но это не значит, что изменение вылета не влияет на ступицу.

Вот ты, Эд, упертый. Во всех автомобильных изданиях пишут, что изменение вылета диска, негативно влияет на ступичный подшипник, а у тебя не влияет. Наверное их всех подкупили официалы, дабы разорить сторонних производителей дисков.

Я конечно постараюсь найти график, который досконально описывает данное явление. Но сути вопроса - Юра прав. Немного сумбурно, но я бы лучше не объяснил наверное. Основная проблема - это ось восприятия нагрузки, которая проходит через амортизатор, которая в случае изменения вылета, начинает не совпадать с с геометрией подвески, что и создает паразитные моменты. Короче найду чертеж выложу.

А в каком это месте я такое утверждал? Прошу не передергивать.



Один и тот же автомобиль в более дорогой комплектации поставляется с дисками большего размера и ширины обода, причем вылет в этом случае тоже меняется.
Поясните плз.
Я не утвеждаю, что можно вообще игнорировать величину вылета. Я говорю о том, что для каждого а/м эта величина обычно может изменяться без каках-либо последствий для ходовой в пределах 20мм. Причем это ярко демонстрируют тюнинговые фирмы типа AMG. Ясно изложил?

Сообщение отредактировал Eduard - Nov 12 2008, 15:25

Изложено ясно и логично, но AMG, Brabus и т.д. не ограничиваются заменой дисков на новые, обычно это сопровождается изменениями в подвеске, более жесткие аморты, короче пружины, что приводит к изменению геометрии подвески.
Но то, что вылет в пределах 20мм существенно не повлияет на ходовку это правда. Чаще всего автомобили городские не испытывают таких нагрузок при езде, трековые дни у нас пока не развиты. Простой и живой пример этой проблемы это чудо-девятки и 99-е на "медузах" с поднятой подвеской, когда в активных поворотах "выворачивали" рычаги, гранаты и т.д.

А никто и не отрицает это. Только я бы заменил "без каких-либо", на "без ощутимых".