В помощь начинающему стритрейсеру, виды автогонок, техника быстрого старта, ... Опции

[YuraL]

Виды автогонок

Нелегальные гонки
Нелегальными считаются авто-мероприятия официально не санкционированные властями или органами местного самоуправления. Однако это пожалуй самый доступный вариант, финансово и проще почти каждому, принять участие в гонках различного характера, проверить свои навыки или просто пообщаться в массе схожих по интересам людей. При этом достаточно иметь при себе любое легковое четырехколесное транспортное средство и немного наличности. Наконец, в нелегальных гонках многих привлекает как раз романтика противоборства с властями. Общее понятие объединяющее все известные виды таких нелегальных гонок известно нам, как StreetRacing.

И так. Пожалуй самым объемным и увлекательным направлением
является STREETCHALLENGE.

Стритчеллендж (Streetchallenge) - это гонка по городу от места старта через контрольные точки (чек-пойнты) до места финиша (обычно старт и финиш совпадают), при этом движение проходит по оживленным дорогам. По схеме проведения Стритчеллендж гораздо интереснее других видов гонок, здесь огромное значение имеют не характеристики машины, а знание местности и умение Штурмана ориентироваться по карте. Чек-пойнт - это контрольная точка, указанная в легенде, на которой должна отметится машина Участника. На каждом чек-пойнте стоит автомобиль с включенными аварийными сигналами. Участник обязан получить отметку о посещении чек-пойнта. Результат засчитывается только в том случае, если участник на финише предъявил отметки о прохождении всех чек-пойнтов. Обычно для участия в такого рода гонках необходим экипаж состоящий из Пилота (того кто будет за рулем), Штурмана (того кто хорошо знает город и может ориентироваться по картам), Помощника на заданиях (желательно девушка, так как многие задания связаны с ними), Координатора (иногда потребуется свой человек сидящий за компьютером с интернет, чтобы координировать действия всего экипажа). Сплоченность экипажа, во многом залог попеды!

В свою очередь Streetchalleng включает в себя следующие основные направления:

1. "Классический" Стритчеллендж. Контрольные точки заранее известны и перечислены в легенде, которая выдается гонщикам за минуту до старта, как только предыдущий участник стартовал. Количество чек-пойнтов может быть различным от пяти до восьми контрольных точек. Задание Участников - как можно быстрее отметится на всех контрольных точках, причем в любом порядке, и вернуться на финиш.

2. "Последовательный" стритчеллендж. На старте известна только первая контрольная точка. По прибытии на указанное место Участники узнают адрес следующей контрольной точки и так далее, пока очередным адресом не будет финиш. Данный вид стритчелленджа так же известен под названием "Неизвестность".

3. Стритчеллендж "Азбука". Контрольные точки заранее известны и перечислены в легенде. На каждой контрольной точке Участники либо получают листок бумаги с различными символами, либо визуально находят данные символы. Задача участников отгадать ключевое слово, которое будет 1) - финальным чек-пойнтом; 2) - предметом, который необходимо приобрести. Соответственно, не обязательно объезжать все чек-пойнты. После отметки на финальной контрольной точке или приобретения необходимого предмета Участники финишируют.

4. Стритчеллендж "Лиса" . Экипаж охотников состоит из трех человек: пилота, штурмана и координатора. Задача охотников найти "лису" в заранее оговоренном районе города. "Лиса" двигается, соблюдая все правила дорожного движения, включая скоростной режим. Каждые пять минут "лиса" сообщает о своем местоположении Организаторам на парковку, при этом называя улицу и номер дома, которые находятся с правой стороны (чтобы можно было определить направление движения). Организаторы объявляют полученную информацию координаторам, которые сами связываются со своим экипажами, координируя их действия (координаторы команд остаются на парковке). На заднем (или другом) стекле машины расположен лист формата А4 с комбинацией цифр. Охотник, обнаружив "лису", едет за ней и передает её месторасположение и число, написанное на "лисе" своему координатору, тот оглашает это организаторам и если все верно, "лиса" останавливается, и охота считается оконченной. Старт охотников осуществляется из произвольного места в заданном районе охоты после первого звонка "лисы".

5. "Игровой" стритчеллендж. На контрольных точках в данной гонке Участникам необходимо выполнять задания, предложенные Организаторами. При этом задания могут быть известны как заранее, так и выдаваться непосредственно на чек-пойнтах. Прохождение контрольных точек возможно либо в любом, либо в определенном порядке.

6. "Топографический"© стритчеллендж. Данный вид стритчелленджа проводит только клуб Streetchallenge.ru. На старте выдается распечатанная карта центра г. Москвы без названия улиц. Чек-пойнты расположены на улицах, отмеченных маркером на выданной карте. Чек-пойнты можно забирать как в любой, так и в определенной последовательности в зависимости от легенды.

7. "Визуальный"© стритчеллендж. Данный вид стритчелленджа проводит только клуб Streetchallenge.ru. На старте выдаются фрагменты сфотографированных объектов, непосредственно относящихся к дорожному движению (транспортных развязок, вывесок, табличек с адресами, маршрутных транспортных средств и т.д.) Чек-пойнты расположены непосредственно около этих объектов. Чек-пойнты можно забирать как в любой, так и в определенной последовательности в зависимости от легенды.

8. "Городское Приключение". Самый сложный вид стритчелленджа. Делится на несколько спецучастков. На чек-пойнтах необходимо выполнять задания. Длится более 5-ти часов. Данный вид стритчелленджа так же известен под названием "Переполох".

Обычно такого вида гонки проводятся в летнем сезоне, хотя некоторые клубы организовывают и в зимнее время. Что лично я считаю менее безопасным в сравнении с летом. На сегодня существует ряд основных клубов проводящих стритчеленджы в Москве. Каждый из которых имеет свой регламент гонок и условия участия.

402 метра (1/4 мили ) Drag Racing.

Пожалуй один из старейших видов уличных гонок пришедший к нам из далеких штатов. До сих пор нет четкого ответа Dragrace и Streetrace — одно и то же или абсолютно разные понятия?

В различных источниках приводятся разные трактовки обоих понятий. Например первое (Dragrace) означает легализованные многоэтапные гонки на классической дистанции "четверть мили" – 402 метра (либо 1/8 или 1/2), проходящие под контролем автоспортивных организаций. Второе — занятие нелегальное (за редким исключением), энтузиасты которого гоняются на относительно тихих городских/пригородных улицах.

Однако разделение весьма и весьма условное, мы же здесь будем называть традиционно
закрепившимся в массах – Dragrace.

DragRace По-нашему!

Поздний вечер или ночь. Площадь перед зданием МГУ. Редкие машинки и еще более редкие прохожие спешат к конечной точке своего маршрута.

Вдруг откуда-то накатывает непонятный гул, и в одном месте моментально оказываются десятка два три спортивных автомобилей всех мастей — тут и Porsche, и разудалая "восьмерка" с красными брызговиками, но больше всего купе и седанов в том числе и спортивных. На многих спец. атрибутика: флаги, наклейки с гоночной символикой или символикой клуба.

Судя по слаженным действиям, все знают, зачем собрались и что нужно делать. Через несколько секунд уже готова первая пара соперников. Невесть откуда взявшийся "стартер" (человек, служащий "светофором") что-то спрашивает у обоих гонщиков, занимает место между автомобилями, поднимает руки вверх и, резко опустив их, одновременно садится на корточки. Это сигнал к старту.

Взревев моторами, машины несутся по улице. Случайный зритель может и не узнать, кто победил, — чаще всего к месту старта "дуэлянты" не возвращаются. Пять-шесть заездов — предел для подобных гонок: затем на сцене появляются власти в лице сотрудников ГИБДД и штрафуют всех, кто попался им в руки, если организаторам ни как не удалось договориться с ними заранее.

О таких состязаниях участники обычно договариваются на специальных клубных форумах. Забавно почитать, какие страсти кипят там накануне: некоторые в запале ставят на кон крупную сумму или даже свой автомобиль. Еще забавнее проследить, с чего все начиналось. Как правило, сыр-бор разгорается после фразы типа "Порву все "тазики" ("бомбы", "субары", "лансеры") оптом!!!". Наконец, — "разбор полетов" на следующий день.

У нас такие гонки стали именоваться Dragrace (или как многие любят добавлять Racing) и довольно быстро превратились в повальное увлечение, охватившее крупные российские города. Тут же начались попытки это движение "обуздать, организовать и направить в нужное русло".

На первых порах русло направили в сторону "бескрайних рекламных полей" и стали использовать Streetrace для раскрутки тех или иных объектов. Заезды проводились цивилизованно — под контролем ГАИ, на перекрытых участках городских улиц, с соблюдением мер безопасности и более или менее квалифицированным судейством. Под это дело в стране появилось и специальное оборудование — светофоры, камеры, фотофиниш.

Классификации и основные виды мероприятий по драгу.

Сегодня в Dragrace существует множество классов. Разделение происходит по типу кузова, приводу, объему двигателя и даже виду используемого топлива. Зачастую в рамках соревнований (или отдельно) проводятся аналогичные заезды и на мотоциклах.

Объем двигателя является основным показателем классификации. Литраж на границе категорий, а так же диапазон коэффициентов на форсирующие устройства и дополнительные отличия двигателей (кол-во цилиндров, системы электронного контроля ГР (VTEK VTI, и проч.) как правило отдаются на откуп организаторам для расстановки участников по категориям с целью оптимизации соревнований.
Классификация и начисление коэффициентов ведется с ориентацией на штатную комплектацию от производителя, собственный тюнинг приветствуется организаторами и дополнительными нагрузочными коэффициентами не облагается.


На сегодня мне известны два основных вида драга:

1. «Классический». Две машинки одинаковых в своем классе становятся на старт вровень друг с другом. «Стартер» дает команду и машинки срываются с места. Едут, как правило по прямой на эти пресловутые 402 метра. Тот, кто пересек финишную прямую первым – победитель. Обычно с соперником в своем классе ты договариваешься о «спарринге» заранее. Будете ли вы кататься на интерес или уже за деньги решать только вам. Организаторы в свою очередь координируют распределение по классам, подготавливают заранее трассу, светофоры, камеры, судейство. За это обязательно собирают какуе-то сумму с участников (у всех по-разному).

2.«Брекет». это тот же драг, но с четко выверенным гандикапом. Если одна машина заявила 20 секунд прохождения 402 метров, другая - 16, то первая машина стартует ровно на 4 секунды раньше второй. Притом все решает в конечном счете скорость реакции и четкое соблюдение заявленного времени (естественно, если ты заявил 20 сек, а проехал дистанцию за 21 секунду, то проиграешь).
Если кому известны другие разновидности, пожалуйста пишите мне в личку. Обязательно дополним.

© m3club.ru

[YuraL]

Техника быстрого старта

Вопреки устойчивому мнению, будто для победы в Dragrace особого ума (и умения) не нужно, результаты многих заездов демонстрируют, что опытный пилот даже на относительно простой машине может выиграть у какого-нибудь пижона на суперакаре.

Главная ошибка, которую допускают азартные новички, — пробуксовка ведущих колес. Из-за нее теряется драгоценное время на старте, а тем временем соперник летит вперед, чтобы занять ваше место на подиуме. Существует специальная техника быстрого старта, cуть которой в том, чтобы правильно работать педалями газа и сцепления. Прежде всего пытаемся понять, когда именно включается сцепление. Для этого при заведенном моторе втыкаем первую передачу и медленно отпускаем педаль. В какой-то миг можно ощутить легкую вибрацию — сцепление начинает включаться. Если педаль отпустить еще больше, автомобиль пойдет (или заглохнет). Надо хорошо чувствовать такой момент — это поможет в дальнейшем. Подробнее о технике старта и разога можно почитать в этой теме.

Следующий этап: балансируя педалью на грани включения сцепления, добиваемся едва заметной раскачки автомобиля вперед-назад. Это также пригодится в будущем, поскольку позволяет переносить центр тяжести автомобиля с одной оси на другую. Фокус в том, чтобы, едва уловив начало движения, нажать на педаль сцепления.

Наконец, самое главное. Поднимаем обороты до какого-либо условного значения (скажем, 2500 – 3000 мин-1) и, включив первую передачу, начинаем движение, удерживая обороты на выбранной отметке. Это требует определенной ловкости обращения с педалью газа. Получается? Повышаем "планку" оборотов и проделываем упражнение снова и снова. Таким путем определяем границу, за которой колеса срываются в пробуксовку. Граница неодинакова на разных типах дорожного покрытия.

Итак, сформулируем условия "идеального старта". Первое: обороты двигателя соответствуют покрытию и удерживаются на заданном уровне. Второе: правильно выбран свободный ход педали сцепления до момента его включения. Третье: водитель смог стартовать, быстро отпустив педаль сцепления, при этом обороты двигателя не упали ниже изначально установленной планки.

Небольшое дополнение — все перечисленные действия могут существенно отразиться на сроке службы механизма сцепления. Менять будете часто, так что приготовьте ваши денежки.

© m3club.ru

[YuraL]

Правильный разгон (по книге Эрнеста Сергеевича Цыганкова)

1. Правило для езды по «асфальту» (т.е. не по грунтам и снегу) — всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (Максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. Рассмотрим старт с места на «автомате»: - хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать просто газ в пол, но при подходе стрелки тахометра к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются — тут же снова подать газ; как только автомат переключит передачу — снова педаль в пол и снова следить за пробуксовкой, применять т.н. импульсное подгазовывание. Т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает — надо заставить себя не тупо, с красными от упорства глазами, продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. Это хорошо видно при дожде или при пыли. Соответственно чем моментнее мотор внизу и середине — тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу топлива.

Работать педалью нужно очень плавно, всегда старайтесь работать нежно, но быстро. Часто, например, народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир. дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было бы направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом. Потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена — даже лучше) в разгонах: педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь — постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена), и шеей нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей машины в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи, когда можно идти с полностью открытым дросселем.

Если машина оборудована DSC или ASC+T, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, еще и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился — значит, вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит — то что надо, инженеры БМВ настроили DSC так, как надо. - старт на ручке, тут все еще проще. Хочешь все время стартовать быстрее, чем указано в ТИСе — будешь часто менять сцепление. Со стандартными сцеплениями БМВ (потом поменянными и больше не насилованными) заметил следующее: - на моторе М3 (ну, и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об., плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах, и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. Т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением — это его убивание; есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например Safety Car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для передачи ниже, но низки для той что идешь) — пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется — они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу, чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают); - есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она сразу разлетается на куски или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное; - на моторе М5 (V8) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. Cцепление травится на невысоких оборотах 2-2,500, и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса; - про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса — машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса — главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу нюансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там, где больше вкатана резина в асфальт — держит больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы.

По следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины — все это влияет на зацеп колес; - иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например, на Невском Кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте Сорочинского, например, проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются. - если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной машины, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый — начинается подача и травление; - переключение передач, очень плавно, четко. Есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу — это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум, достаточный для вынимания передачи — как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. Также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами.

Если красная пелена все же в глазах не проходит никак — можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных; - разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше, придушив мотор, во всем виновата аэродинамика; - если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. Нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. Итог — максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

© m3club.ru по материалам streetchallenge.ru