Надеемся что в пятницу погода не подведет и гонка пройдет, скорее всего последняя в сезоне, потом холод и дожди.

По предвариельтным данным будет заезд вейрона против субы, подтвердить пока не могу но будем надеятся, что заезд будет достоит закрытия.

24 апреля стартуют покатушки на Чайке. Будет новая телеметрия "рейс оф америка" с двумя различными табло для левой и правой полосы планируется хороший свет и звук. Ждем всех старт в 21 00.



Сбор: встречаемся в 8:40 вечера на АС Дачная

Зрители - 10 рупий с человека

Зрители в гоночной зоне - 50 рупий с человека

Участники - 50 рупий с человека

Не совсем, в турбомоторе смесь в режиме нагрузки около 12:1.


В том то и проблема что прочие равные, у нас тут неработают. Во первых устанавливая фронтальный интеркулер и трубы увеличенного диаметра, мы облегчаем прохождение воздуха, и улучшаем его охлаждение, а следовательно воздух становится плотнее, а значит в нем больше кислорода.


Не совсем идеальные но вроде того. сделав холодный впуск мы запускаем к турбине больше холодного воздуха, а выхлопом большего диаметра и другим коллектором мы улучшаем освобождение камеры сгорания.


Данные утверждение верно лишь для стоковой турбины! да на стоковой турбе нужно задуть 0,8 бара чтобы получить 180л.с. и совершенно верно в теории чтобы с нее снять 280л.с. нужно задуть 2,35. Но тут нужно помнить что для каждой турбы есть свой компрессормап, который определяет эфективный диапазон работы турбины (для стоковой турбы K03/K03S - этот диапазон в пределах 0,6-1,3 бара). и максимально снимаемая мощность около 200 л.с. для K03 и около 220 л.с. для K03S, как ее некрути дальше - воздуха она больше не даст.

Если мы берем Gt28RS то на давлении 0,8 бара с нее снимается далеко не 180л.с. а около 230, соответсвенно и расчеты у нас получаются совсем другие.
Эфективный диапазон для 28RS (0.85-1,6 бара)

И еще касательно 1.8Т. А кто сказал что объем топливовоздушной смеси при стоковой турбине МАКСИМАЛЕН для данной конструкции двигателя? Если мотор в состоянии эффективно переварить вдвое больше топлива и воздуха, то вопрос только в том как их ему дать: ответ напрашивается сам собой Большие форсунки+бОльшая турбина.

График - 1.8Т мотор сток, 28RS, давление 1.4 бара.


График - 1.8Т мотор сток, Garrett 22, давление 1.5 Бара.



График Юра карбон - 1.8Т мотор сток, турбина сток, давление 1.3 бара (в пике), 2-график с доделанным выхлопом (ярко демонстрирует эффективность)


Графиков 1.8Т у меня много причем в различных конфигурациях. можем обсудить.

Отвечу всем сразу. Степень сжатия важная величина, и ее обязательно нужно учитывать, однако важно понимать следующиее!
Важно не только и не столько давление надува но еще один важнейший параметр - ВОЗДУШНЫЙ ПОТОК! Другими словами кол-во воздуха в секунду, так называемый CFM. Известный факт что чем больше турбина тем более CFM при меньшем давлении. Например (усредненный пример для понимания) 28 гаррет при давлени 1 бар дает 250-300 л.с. а 35 гаррет на том же давлении - 350-400л.с. 40 гаррет на одном баре это уже более 500 л.с.
Так вот почему компрессоры (ГРАЖДАНСКИЕ!) ставят на стоковые моторы и при этом не меняют поршневую, у компрессора просто огромное колво воздуха при минимальном давлении.
Как известно в обычном атмосферном моторе всегда разряжение (давление во впускном коллекторе значительно меньше атмосферного) так вот если компрессором догнать его хотябы до 0! (давление равное атмосферному) момент возрастет очень значительно, и это при том что динамическая степень сжатия изменится лишь незначительно. Именно поэтому установка гражданского компрессора дает в первую очередь момент на низах и средине а мощность наверхах растет не столь значительно.
И еще один момент если давление поднять до 0 то в некоторых случаях возможно применение стоковых мозгов (атмосферные мозги физически не могут увидеть позитивное давление т.е. большее чем атмосферное).

И еще один момент компрессор почти не греет воздух по сравнению с турбонадувом, что также обуславливает его применимость на гражданских моторах.

Компрессор на VQ35 ставить можно и нужно, мотор очень крепкий и спокойно переваривает невысокое давление компрессора. Вообще давление китовых компрессоров порядка 0-0,6 бара что совсем не много, а любая турбина на таком давлении как правило малоэфективна.
________________________________________
______
Касаемо степени сжатия. Вопрос заключается в том сколько мы можем поместить топливоздушного зарядка и как его подпалить (угол опережения зажигания) чтобы небыло детонации, но при этом чтобы угол опережения был не столь поздним, чтобы сгорание было эффективным. У каждого двигателя этот параметр сугубо индивидуальный, в 1.8Т степень сжатия 9,5:1, следовательно при правильной доработке и настройке мы можем дунуть туда порядка 1,5 бара, чтобы (усредненно для простоты понимания) получить динамическую степень сжатия 11:1. Можно дуть и больше но придется переходить на более высокооктановый бензин.
Вообще все гораздо сложнее, и техническиподкованные люди могут написать "что все совсем не так", поэтому повторюсь пост скорее для простоты понимания.

Про чип-тюнинг да, а вот сделаем 300+ сил, тут пожалуй пусто, пока никто кроме нас такого не сделал. Тем более в наших вариантах когда вся электроника остается стоковой.


Обсолютно точно, стоковый мотор - это стоковый мотор (СИСТЕМА ТУРБОНАДУВА как известно не относиться к мотору). Факт кол-во смеси сгораемое в единицу времени весьма существенно поднимается, плюс доработанные впуск, выпуск, турбонадув, топливная система помогает эфективно эту смесь подводить и отводить.


Большое значение имеет что и как мы снимаем. у Юры карбона например 334 Nm НО ОН ВНИЗУ! а мощности всего 192л.с. потому что вверху момента нет. На китовой машине момент около 360-380NM но ОН ВВЕРХУ! соответсвенно мощности порядка 280л.с. меняя турбонадув полностью меняется кривая момента, а следовательно аперировать мы можем только графиками а не цифрами.


Делали, на стенд мы ездим редко ибо это малоэфективно по сравнению со спринтом, а во вторых нормально померять потери на трансмисию с вязкомуфотой на стенде оффруд не получиться. Ну вот к примеру вам замер ауди на 98 бензине и давлении 1.55 бара 30 гарретом.

Разумеется мотор не сток, но это к вопросу о том сколько держит блок. Этот мотор стоит в той ауди что у меня на аватаре.
Приводу ауди побарабану возросший момент, а вот на той шкоде что мы делали 4х4 стоит блок управления халдексом халдекс перфоманс, который поднимает планку "дежвания" момента с 400 НМ до гдето 500. Халдекс больше всего разрушается при ударных подключениях заднего моста. после установки этого блока такие проблемы уходят.



Зовут Денис. Кузов у шкоды жесткий, это я могу говорить с уверенностью ибо меня один пяный урод вломил на полном ходу со встречки. Раз я пишу обоими руками, значит все ок :о))
Разумеется в той конкретной шкоде все по уму, кони спорт, распорка, тормоза брембо 4-х поршневые задние от ауди С3. она поярче суперкаров останавливается :О)

Вообще говоря о шкоде - это великолепная база для тюнинга. С нее можно за вполне вминяемые деньги сделать настоящий боевой автомобиль (причем даже из переднеприводной) которая будет радовать владельца безпроблемной ездой каждый день.

На полноприводной шкоде никак не вписывается ибо там не балка а многорычажка. А на переднеприводной да балка, нос конями и для драга "очень дажепочемуже" :о)


На шкоде стоковые подушки мотора и трансмисии живут один сезон драга, ну у вас даже на атмосферах их от драга отрывает, так что тут все в равных условиях.


Факт, я когда ездил на 400+ сильных машиных по городу, тоже не лелал как ланос. :0) я тихо мирно ждал звездного часа в лице ево субы или амг :о))) наши шкоды точно также только колибр чуть меньше бимера 530, ренджроверы суперчаржеды и еже с ними.


Мне нечего рекламировать мы строим машины ВАГ-группы которые очень быстры. И стараемся это делать профессионально. Я лишь говорю о том. что владею огромным колвом информации об ваговских турбомоторах, и наверное наиболее красноречиво этот факт подвтерждается тем что делать моторы к нам приезжают из России, и более того из МАААСКВЫ :о) (правда им мы мощность чуть чуть занижаем чтоб за державу небыло обидно :о)))).