Если бы секло из системы выхлопа, то в первую очередь все ругались бы на вонь выхлопа, а не на запах бенза. Иначе у тебя был бы расход по 20 литров на сотню. Вопрос такой: стоит ли у тебя адсорбер? Он может пахнуть бензом при нерабочем клапане его продувки. Еще попробуй на стоянке с открытым капотом погазовать и поглазеть в поисках запотеваний под капотом. Если бы бенз вонял со стороны бака или багажника, то из печки не воняло бы никогда. А из моторного отсека скорее всего попадает через ниши крыльев и щели в уплотнителях передних дверей, если есть некоторый вакуум в салоне (при приоткрытых окнах). Бенз может переть из любого соединения, хоть возле фильтра, хоть на топливной рампе....

Удалось вечером субботним добраться до машины, точнее под капот...
Итак: Шум двигателя - хорошо, шелест клапанов не прослушивается. Запуск холодного двигателя - в норме. Работа прогретого двигателя на холостых не изменилась. При активном движении не замечено никаких отклонений или ухудшений в работе двигателя. Т.е. все внешние признаки вполне удовлетворяют. Вскрыл прогретый двигатель, правда, не так как в прошлый раз на ходу . Поспешно выставляя метки и "щупая" щупом вижу, что зазоры практически в норме, как и хотел получить тогда. Щуп 0.3мм плотно влазил. Напомню, что я два года назад перешлифовывал концы настроечных винтов и торцы клапанов, добиваясь правильных поверхностей сопряжения, восстановление удалось - сохранились правильные гладкие поверхности. Напомню так же, клапана у меня уже приработались за несколько месяцев, после форсировки двигателя и притирки клапанов.
На следующее утро (воскресенье) я неспешно проверил зазоры в холодном состоянии - 0.15 приблизительно. Короче, есть правильная цифра.

Попадались ГЦ-шки с крышками на давление 1.2 атм. Я так понимаю для каких-то регионов с более жарким климатом или где двигатель мощнее используется. Разница в 0.3 атм на состоянии соединений повлияет слабо, ибо вибрации ничуть не меньше нагружают все детали.

Итак, перелопатив всю литературу, в которой встречается наш двигатель семейства FE, он же MAGNUM, а так же в составе моделей других производителей, обнаружилась только рекомендация настройки зазора в клапанах в горячем состоянии, размером 0.3мм. Но какой зазор делать сразу, когда двигатель только собираешь? Что делать, если двигатель не успеваешь быстро разобрать, и он несколько остывает, пока ты добираешься до клапанов? Какой зазор на холодную?
Попался на глаза свежий погрузчик фирмы HYSTER, с двигателем MAZDA FE-kj3. При детальном изучении, обнаружены различия в расположении трамблера и системе питания. Головка, механизм ГРМ, все что в блоке полностью совпадает с нашим любимым двигателем. На крышке обнаружены наклейки с рекомендациями по обслуживанию. Там указаны переоды ТО (для погрузчика пробег в мото-часах), типы жидкостей, и зазоры в клапанном механизме. Но! размеры зазоров указаны и для холодного состояния и для горячего!
Рекомендуется на горячую 0.3мм на всех клапанах, на холодную 0.15мм на всех клапанах.
Естесственно, добрался я к своему двигателю, который просил планового ТО после форсирования, при котором предполагалось и подстроить зазоры клапанов. Но я поступил таким образом: Прогрел двигатель, и стал постепенно разбирать его, пока он на холостых работает: скинул фильтр, лишние трубки, тросик акселератора, постоянно применяя хитрости, чтобы двигатель не заглох... все, чтобы померять зазоры на крейсерной рабочей температуре. Как только я поднял крышку клапанного механизма, ощутил разлетающиеся брызги масла, тут же заглушил и замерил зазоры в клапанах. Значения оказались далеко за 0.35мм, хотя всегда старался настраивать зазоры быстро, после прогрева, чтобы хоть как-то двигатель был горячий, но видимо не успевал. Предполагалось в дальнейшем остудить двигатель и измерить зазоры в холодном состоянии ничего не перестраивая. На остуженном до 15 градусов моторе зазоры оказались более 0.2мм. Закономерность проявилась.
Вот я настроил зазоры на холодную на 0.15 мм и проверил результат. На утро двигатель все так же завелся, но... с маленькой разницей... звука клапанов практически не стало!
Прошло пару недель. В равномерности и характере двигателя отклонений не обнаружил, т.е. все течет и работает нормально, клапаны закрываются правильно. Двигатель стал гораздо тише шелестеть.
Немного моментов и теории.
Увеличенный зазор в механизме привода клапанов увеличивает шумность, контактное давление на поверхностях сопряжения деталей в области люфта, и как следствие ускоренный износ. Износу поддаются напайки коромысел (появляется конкретная проточка), кулачки распредвала (аналогичные проточки), регулировочные винты (выбоины на торцах), клапаны (торцы и рабочая фаска) и седла клапанов...
Уменьшенный зазор приведет к неплотному закрыванию клапанов и последующему прогоранию рабочих фасок клапанов и их седел в головке.
Двигатель, установленный на погрузчике конвертирован для работы на газе (пропан-бутан), почему и отличается от нашего просто-FE. Но для двигателей, которые переводятся (конвертируются) на преимущественно газовое питание, специальн увеличивают зазоры выпускных клапанов на 0.05мм, ввиду более продолжительного сгорания газа и как следствие, более сильного прогревания выпускных клапанов. Но наш двигатель относится к двигателям, у которых зазор в клапане при нагреве растет (одна из причин этому - алюминиевые коромысла), и потому нет риска прогорания седел при использовании топлив, перегревающих клапаны.

Вы шо! Без расширительного бачка вообще нельзя! В драговые корчи ито бачки ставят! Если в системе будет воздух, то в условиях летих пробок ты очень легко поведешь головку, поверь. Ведь именно в головке появляются и собираются пузырьки, и теплоотвод снижается ужасно. Тосол нашем моторе расширяется от зимы в холод до полного прогрева в жару минимум на пол литра. Если ты надеешься что запас в верхнем бачке радиатора позволит играться, то сильно рискуешь. На бешенных скоростях набегающий поток очень сильно выстуживает не только радиатор, но и сам блок двигателя, даже термостат закрывается. Вот пробочки на подъемах в жару - вот это проверка. Как ты удостоверился в реальном рабочем давлении? Что именно его контролирует? Шланги лопает и сбрасывает от заклинивших или неправильных пробок радиатора на раз, причем именно в самый не удобный момент.
Ну и вопрос тебе в догонку: знаешь почему из расширительного бачка не затягивает во время остывания?
Ответ: Потому что где-то есть подсос воздуха, надо все шланги и соединения ревизировать. Но так может поступить и скользящее уплотнение помпы.

Кто там делает капиталку двига с растянутыми шатунами??! Если были впросы, нужно все промерять! и по итогу хотя бы проверить давление масла.



ускорительный насос не экономит, он помогает резко обогатить смесь для уверенного разгонного режима. Без ускорителя двиг тупит, но расход не растет.


У нас на работе распродаются рабочие машины ВАЗы 2110-2111 3-4-летнего возраста с пробегами под 400000. Там покупать нечего. Все, от ступичных подшипников и тормозов, двигателя и до кузова (кроме салона) полностью изношено, выработало ресурс в минус... Жалкое зрелище. ВАЗ таки не тот класс и не то качество.

Многие из нас знают о болезни дворников в кроштейне вала, когда после многолетнего пофигизма прошлых хозяев наших любимых четырехколесых, появляются дикие выработки в детальке из алюминиевого сплава, в которой разворачивается вал, на котором зареплен дворник. Даже в мауале в списке операций, проводимых при ТО указана перидичность смазки сего узла, но похоже, что там никто и никогда ничего не делал.
Итак, демонтируем рычаги дворников, затем решетчатую панель перед стеклом, из которой торчат эти валики (она укреплена клипсами уплотнителя к моторному щиту и еще парочкой клипс у самых петель капота). Выковыриваем пластмассовые решеточки (аккуратно, ибо они испытываю постоянные температурные и погодные перепады, и теряют эластичность). Отключаем разъем мотор-редуктора дворников и откручиваем винты его крепления. Аккуратно отжимаем его, разбирая шарнир тяги. Откручиваем винты крепления кронштейнов дворников и все остатки вытаскиваем через дыры, в которых торчали пластмассовые решетки. Далее, снимаем с кронштейнов резиновые пыльники, потом подковыриваем и сдергиваем проволочные стопорные кольца и рассыпаем все состовляющие горе-узлов. Все отмываем, и нам предстает на суд центральный кронштейн, на котором болтался правый дворник. Износы в них достигают умопомрачительного состояния. При этом сам стальной вал изнашивается порядка 0.1мм, чем можно в данном случае пренебречь. Я сразу придумал такие способы устранения данной проблемы:
запрессовать втулку на толщину износа;
сделать новый кронштейн полностью, путем приваривания стальной трубки к стальной пластине с резьбовыми отверстиями и возможным впрессовыванием втулки из мягкого металла;
заваривание выбитого отверстия в кронштейне аргонной сваркой и просверливания нового рабочего отверстия.
В итоге я попробовал вставить кусок медной трубки с внутренним диаметром 10мм (медный водопровод) и зазоры залить припоем, который припаяется к самой трубке, но заполнит пустоты для фиксации и укрепит края трубки. Очень важно аккуратно рассверлить кронштейн сверлом (в данном случае 12мм). Сначала конец трубки был залужен, потом впрессован в отверстие, и только потом в зазор допаян стандартный оловянно-свинцовый припой. После этого, на сухую начал вставлять и разрабатывать вал, который острыми кромками подрезал трубку, точно подгоняя ее, ибо после после впрессовывания трубка несколько сжалась. Мажем консистентной смазкой и собираем в обратом порядке, не забывая проревизировать все остальные "узкие места" этого механизма.
Я проверял состояние этого узла спустя несколько месяцев работы, все ок. Дворники по стеклу больше не телепаются и ходят очень тихо и равномерно.
]]>]]>
]]>]]>
]]>]]>
]]>]]>

Этот блочек висит так же как и предохранители у колен, но не с водительской стороны а с пассажирской.
В нем стоит таймер и релюшки, которые по контактной группе на замке водительской двери дают импульс на приводы замков остальных дверей. От сильно частого дерганья (например нарушение контакта или изоляции проводов из водительской двери) шабашат диодики в блочке. Меняем на любые распространенные типа 4001 или 4007 по 15 копеек.

О хитрости пыльника на трипоидном ШРУСе: Поскольку обычные шариковые ШРУСы имеют круглые посадочные места пыльников, а трипоидные как без трех сегментов, то можно применить резиновые вставки, которые дополнят пролеты в окружности. Резинки имеют формы лодочек толщиной примерно 25 мм. Хомутом поверх нивовского пыльника все обжимается. Ну и по месту надо смотреть, может какие выступы на корпусе ШРУСа. Главное, чтобы резина не распалась от смазки, и не выпала при работе ШРУСа.

Глянь главные предохранители, которые под капотом возле крыла у аккума. Особенно глянь возле них толстый провод. До 85-го он болтиком прикручивался.

Я поставил нивовские наружные пыльники вместо всех четырех - почти 2 года назад - все отлично.

Пыльники от Нивы-Шевроле чуток совершеннее: они имеют больше складок и складки эти мельче - лучше складываются. Но они чуток дороже.

Полированные шайбы, которые друг по дружке работают очень похожи на упругую сборку, которая просто устраняет перекос в подшипнике, чтобы не было отрыва контакта в паре скольжения. Иначе, на стальных шайбах были бы смазкоудерживающие рельефы (насечки) и отсутствие пластмассовых посредников в неподвижном соединении. Полированные шайбы в условиях постоянно-переменного давления выгонят смазку и схватятся (читай школьный курс физики, проводи эксперименты). В оригинале скольжение скользкого полимера сугубо по полированной стали. Очень надежно держит работу жестких амортизаторов без повреждений, но всеравно расходник - нет должного уплотнения от грязи и для удержания смазки. А если учесть, что у многих еще и никто не делал ничего полезного для опорных подшипников за 20 лет.
И кстати: пружина не должна отрывать нагрузку от чашки в работе, ибо амортизаторы удерживают от критических перемещений упругих элементов.

Скорее всего ты уже спалил подшипники под шестернями и перегрел венцы. Такие детали совсем не долго проживут. Стоят реально дорого. Ищи коробку.

Клапан "номер 1" является клапаном ЭПХХ. Он перекрывает расход топлива при движении накатом. Т.е., если машина на передаче, катится, а педаль газа отпущена и обороты двига больше 2000, то клапан наглухо перекрывает бенз - горения в цилиндрах нет.

Девайс "№2" - вакуумный привод ограничения подсоса. он включается при прогреве двига, управляется термоклапаном, вкрученым во впускной коллектор.

Датчик температуры тосола для указателя стоит на выходе малого круга из корпуса термостата. Он НЕ МОЖЕТ показывать перегрев двига при недостаточном уровне тосола!!! Именно поэтому в радиаторе сверху поздних моделей появился датчик аварийного уровня тосола. Песка является частью малого круга. Через нее проходит 2/3 тосола малого круга, независимо от положения регулятора температуры печки. Поскольку в корпусе радиатора печки есть клапан, который не перекрывает, а пускает поток тосола в байпас!!!
Печка могла задуть холодным из-за банального отпадания тяги заслонки на печке. У меня такое было. Эта тяга идет от механизма клапана в сторону пассажирских ног.

На кнопку приходит при включенном зажигании провод с +12вольт и "масса". При отпущеной кнопке, оба выходящих с нее провода замкнуты на массу. При нажатии на кнопку, один из этих выходных проводов переключается на +12.
На калиновских еще вмурована подсветка кнопок.

Дико извиняюсь за критику, которая обидела человека, делающего благородное дело (без сарказма, искренне), ведь действительно, мало кто способен засесть и такой доступный пониманию мануал изготовить, да еще и с живым общением (снимаю шапку). Признаюсь, жестко пошел на спор.
Контрпарирую:
1- Я каждый день смотрю на фотки проблемных коленвалов со всех уголков Украины и смотрю их потом руками, спорю с потребителями... (работа у меня такая). По фоткам видно, что шейки имеют кроме поперечных канав - выработок ускоренного износа (обычно такое от грязного масла), еще и кратеры. При таком износе уже появляется высокая вероятность заусениц на краях кратера - последствия его возникновения. Вот эти заусенцы естесственно выгребли в старых вкладышах канавки и практически остались. Многократно изучал эту тему под техническим стереомикроскопом. Уже при увеличении 30х видно эту нерадость. Новые вкладыши конечно же приобретут соответствующие канавки, но зачем нам они? Лечится вал элементарно: вырезается лента (приблизительно метр длиной) из мелкой наждачки на тряпичной основе, шириной как узкая шейка вала, и под шейку на свободно лежащем вале обычными мягкими движениями перетягиваем ленту за концы, держа концы вертикально. Переворачиваем вал, чтобы охватить полную окружность каждой шейки. Достаточно нескольких движений для каждой шейки. Разницу почуствуете. Что касается использования новых вкладышей на валах с шейками имеющими выраженные канавки, делюсь наработками: при работе подшипников вала (читай "вкладышей") в касание, а это бывает в 5% повседневной работы двигателя в условиях сити, вал быстренько прирабатывает вкладыши под себя, и фактически вырастает зазор, который теперь будет составлять:
<зазор расчитываемый при сборке после замера вала микрометром>+<средняя статистическая глубина канавок в шейке>

По поводу рекомендаций в мануалах:
"что во всех мануалах по всем автомобилям при демонтаже шатуна с поршнем для замены колец, обязательна замена вкладышей на новые..."
- читал в мануале от восьмерки как бороться с изношенной втулкой стартера в корпусе КПП? Там написано: "Замените корпус КПП".....

3- по поводу перегретых шатунов есть немало примеров, особенно если двиг будет жестко эксплуатироваться. Да согласен, обидно до соплей, когда палец не дошел - процесс вязки поршней удлиняется в разы. Но усталостные разрушения пальцев после перегрева раскаленным шатуном, явление, к сожалению, систематическое в спорте. В "бытовых тазиках" после перегрева шатуна бывает и палец приобретает подвижность со временем и преподносит офигенную выработку в зеркале цилиндра.

4- Сам полюбляю размять своему самолету сайленты, позакладывать в виражах (есть где) когда и из карманов в багажнике мелочи кочуют в соседние, те кому в салоне руль не достался, могут только за ручки держаться обвисая в родных ремнях. Если поддон двигателя раньше не подминался и маслоприемник правильно висит над дном, и уровень масла под верхний предел, и двиг прогрет, и нормальное масло (не загущеное) то лампа не горит вплоть до предела зацепления шин с асфальтом.
А потаскаться в драге с одноклубниками - ОБЯЗАТЕЛЬНО! только ж свистите! и давайте территориально по-плотнее собираться. Еще б погоду бы....

]]>]]>

блок ЦЗ находится с правой стороны от коленей пассажира. Там просто таймер с релюхой, который запускается от включателя в замке водительской двери. От плохой проводки вотдительской двери или грязи в контактах замка бывает резкие перебои контакта, что приводит к перегреву диодов в блоке ЦЗ. Заменять два диода на любые типа 4007 и пр...

Однозначно! Из-за их цены уже нужно при покупке авто обязательно интересоваться их состоянием.

1) Красной стрелкой указан именно винт "качества", т.е. винт качества смеси холостого хода. При его вращении изменяется количество топлива в смеси при холостом ходе.
2) Не скажу точно про этот, но все топливные регулируемые жиклеры при завинчивании обедняют.
3) Синим обозначен винт "количества", им регулируется количество смеси для холостого хода. Реально - это просто упор для дроссельной заслонки. При его завинчивании заслонка все больше и больше открывается, при откручивании наоборот.

Не успел

Обрати внимание на клапан. Вопервых, должен перемещаться золотник при регулировке температуры. Смотри на вертикальный шток золотника и резинку на золотнике. Обычно она уже рассыпалась на куски.
Сбоку радиатора есть байпас. Кран печки перекрывает движение через радиатор и открывает байпас. Именно поэтому нельзя ставить краны печки от нашепрома.
Ну и смотри на горизонтальную тягу от механизма клапана в сторону пассажира, она выбирает движение воздуха "через радиатор и мимо". Часто тяга слетает (когда поломаны клипсы) или тупо не настроена.

Подтверждаю! Вверху отражатель черного цвета. Думаю из-за бамбера, чтобы не сильно в пластмассу светило и от нее.

А какова глубина рельефа ? Если меньше 1 мм, то нет смысла точить - укоротишь барабанам жизнь. Пока будут прирабатываться колодки, чуток рельефа уменьшиться. Ну и прирабатывать новые колодки нужно избегая сильных и длительных торможений, хотя бы 100 км городского пробега. Это существенно удлинит срок службы колодок. Стачивать в барабанах нужно выступ у края, за который колодки цепляются при снятии барабана, и то, если нужно

А ты не пробовал шилом в мамках поджать, чтоб плотнее садилась? И не забудь промазать жирным, чтоб не окислялось. Если уже есть окислы - поскобли иглой.

Позавчера лопнул трос сцепления. На ходу. До дома доехал, высматривая светофоры за два квартала, и прикидывая обороты и скорость для переключения передач (хорошо, что не жена была за рулем). Трос перетерся по скрытому подлому оболочки в кронштейне - видать помогли ремонтники СТО, которые меняли прошлому хозяину сцепление. Но сегодня машина очень нужна по делам, поэтому вчера вечером было решено оперативно установить подручно приобретенный трос сцепления от ВАЗ 2110, с обязательным условием возможности поставить и оригинальный трос. Поэтому трос 2110 был просто доработан для установки на наших любимцев.
Трос сцепления ВАЗ 2110 имеет аналогичную длину подвижного тросика и оболочки. Так же имеется резьбовая шпилька на одном конце, входящая в вилочку на рычаге на КПП. Правда эта шпилька уже с резьбой не М6 а М8, но она достаточно нормально входит в прорезь вилочки. Так же используем и вазовскую пластмассовую бонку на этой шпильке, только срезаем с нее мешающий цилиндрический выступ, для более плотного прилегания к вилочке. Так же с оболочки снимаем резиновую гофру и ненужные шайбы. Оставляем по одной гайке и шайбе на обоих концах оболочки. Конец оболочки у КПП одеваю гофру с резиновой упорной шайбой от оригинального троса. Далее, вырезаем из толстого листового металла (2 - 3 мм) новый фланец крепления к моторному щиту по форме фланца оригинального троса. К ней привариваем трубку (полдюймовая трубка срезанная под углом 45* с одной стороны и ровно с другой для упирания в шайбу на оболочке, общей длиной около 50 мм), привариваем к пластине так, чтоб пластина была развернута на 45* и ось трубки проходила через центр отверстия в пластине. Используем резиновую прокладку от оригинального троса, вставляя ее в отверстия нового фланца. Далее, вазовский тросик заканчивается наконечником с ушком, в то время как наш оригинальный - п-образной скобой с вращающейся втулкой. Я просверлил скобу под болт и пропилил полочку скобы, чтобы собрать культурно на болтике. Болт обязательно контрим (от неприятностей), и собираем. Настраиваем. Все заделки троса, упоры оболочки остаются надежными. Главное, чтобы исходник был качественным.

Так вот! Помеха может быть по питанию. От импульсной нагрузки от коммутатора с катушкой зажигания. Звук типа рррррр в динамиках не только при радио, а и при воспроизведении записей. Вот именно для этой помехи и установлен данный конденсатор.
Помеха может быть и от неправильных зазоров или повреждения свечей, проводов зажигания, умирающего бегунка в трамблере, или просто провода без сопротивления. Звук типа цокающий. Слышен только на радио. Лечим систему зажигания в высоковольтных цепях.
Ну и помеха от генератора. Звук жужжащий. Это первая стадия смерти выпрямительного моста или регулятора в генераторе. На некоторых моделях тоже стоит помехоподавляющий конденсатор.

На классике и других отечественных машинках и мотоциклах, конденсатор стоит на контактной системе зажигания. Он делает разряд в катушке зажигания, вызывая ее работу. В транзисторных, безконтактных и прочих системах такого конденсатора НЕТ!!! Наша система (по терминологии СССР - безконтактная) имеет магнитный датчик (Датчик Холла) и встроенный коммутатор. Импульс формируется схемой.
Для неверующих флудеров советую открыть любую книгу по нашим масям. В схемах вы увидите конденсатор, в тексте прочитаете его назначение. У меня он был оборван, так и не прилепил ничего взамен, поскольку нет потребности.
Ионисторы появились не так давно, и они боятся таких вибраций.