О тормозных колодках - потребителю только факты Опции

[Yuzzzik]

Не знаю, актуальна ли эта статья для владельцев автомобилей Mazda, но все же выложу.


Колодки нужны любой машине. Все ли изделия отвечают необходимым требованиям? В поисках ответа автолюбители обращаются к популярным журналам и газетам, выискивая «советы бывалых» и рекомендации специалистов. Многие уповают на знания и опыт продавцов-консультантов. Однако ни СМИ, ни труженики прилавка часто не могут предоставить объективной информации.
Да и о какой объективности говорить, если в иных (даже весьма авторитетных!) изданиях то и дело появляются публикации о «независимых редакционных испытаниях» тех или иных запчастей. При этом в «тестах» и «экспертизах» используются самодельные методики, а результаты толкуются весьма фривольно. И тогда... тогда между строк легко угадывается истинный заказчик статьи. Понятно, что польза от такой публикации весьма сомнительна, если не сказать больше.
Наряду с известными российскими и иностранными производителями тормозных колодок на рынке широко представлены так называемые «перепаковщики». Это маркетинговые фирмы, которые размещают заказ «на стороне», а затем выводят на рынок продукт под собственным «брэндом».
Упаковки красивые, яркие. Но что интересно: информация о производителе, как правило, отсутствует. Иногда мелким шрифтом стыдливо указывается «страна-изготовитель». Зато сам «брэнд» продвигается изо всех сил – в печати, эфире, торговых центрах. «Перепаковщики» используют броские названия с привлекательными и легко читаемыми иностранными словами – например MASTER или SPORT, или еще что-нибудь в таком роде. Мы не утверждаем, что все «перепакованные» изделия плохи. Вы нам расскажите, чем они замечательны? Вряд ли продавцы смогут вразумительно ответить на данный вопрос. В лучшем случае сошлются на уже упоминавшиеся «тормозные публикации» – и получится замкнутый круг. А покупателю нужна обоснованная и квалифицированная оценка предлагаемых колодок. Это же не магнитола, не коврики, не шампунь автомобильный. Тормоза!

Закон суров, но это закон!

Покупатель имеет право знать все. На его стороне следующие законы:
- «О защите прав потребителей» – суть ясна из названия;
- «О техническом регулировании» – документ, регламентирующий соответствие продукции обязательным требованиям и ее сертификацию;
- «О рекламе» – этот закон не допускает недобросовестной, недостоверной, неэтичной изаведомо ложной рекламы.
Между прочим, за нарушение данных законов предусматривается не только гражданско-правовая, но и уголовная ответственность. Продавец-консультант, рекомендующий или намеренно продвигающий чей-то «брэнд», по-видимому, о таких законах просто не знает. Или не понимает, какая на нем лежит ответственность.
А тем временем, по зарубежным данным, половина дорожно-транспортных происшествий вызвана неисправностями автомобиля. К сожалению, российская статистика грешит неточностями: разбирательства аварий чаще всего заканчиваются вердиктом «не справился с управлением». Если же тщательно проанализировать причины ДТП, то лидировать будут дефекты тормозной системы.

Физика безопасности

Фрикционная накладка - важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи таковы:
- получение необходимых сил трения в процессе торможения;
- обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе.
Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок) — получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.
Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности.
А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.
Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении. Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция.
Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на Евразийском континенте на легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней.
Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.
Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности.
Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры. Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения.
А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать.
При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

Что заботит автозаводы?

Ни один автозавод не примет тормозную колодку на комплектацию без точного знания ее поведения под воздействием рядовых и экстремальных нагрузок. А знание это добывается комплексом длительных испытаний:
- образцов фрикционного материала, из которого изготавливается накладка;
- собственно колодок в натурных тормозных механизмах на специальных стендах;
- всей тормозной системы в целом на автомобиле.
Для каждого вида испытаний установлены нормативы в виде графиков и таблиц. Эти показатели зафиксированы в «Нормативно-технической документации на изделие». Так гарантируется безопасность транспортного средства.
А теперь главное. Описанный «заводской» подход охватывает лишь два сегмента рынка: во-первых, изделия для конвейера (комплектующие); во-вторых — продукцию официальных поставщиков запасных частей.
Иными словами, рынок сменных тормозных колодок и накладок пока что «сам себе хозяин». Недолго осталось ему хозяйничать. В ближайшее время грядут изменения ДЛЯ ВСЕХ поставщиков фрикционных изделий.

К цивилизованному рынку

Законы непрерывно изменяются, расширяются, дополняются, и это хорошо. Есть у нас Федеральный закон «О техническом регулировании». В его рамках вышел проект технического регламента с многообещающим названием «О требованиях к конструктивной безопасности автотранспортных средств».
Суть нововведения в том, что теперь детали и узлы тормозной системы, сменные тормозные накладки должны не просто проходить процедуру подтверждения соответствия (получения сертификата), но (цитируем) «изготавливаться по документации изготовителя транспортных средств или документации изготовителя компонента, согласованной с изготовителем соответствующих транспортных средств».
Вот так: извольте соответствовать требованиям автозаводов. Или требованиям производителей колодок, официально признанным теми же автозаводами. Представляете, какая встряска ждет наши прилавки? И что станет с колодками, для которых невозможно установить производителя? Колодками, щеголяющими громкими именами дилеров и «перепаковщиков»?
Интересно, что о существовании многих подобных изделий автозаводы даже не догадываются. И удивляются, читая на коробочках, что данные колодки предназначены для их автомобилей. А колодки живут на рынке своей жизнью, вовсю рекламируются, приносят хорошую прибыль, одновременно создавая проблемы зарекомендовавшим себя производителям и провоцируя дорожно-транспортные происшествия.
Упомянутый проект технического регламента должен ударить и по контрафакту, то есть незаконному использованию чужого товарного знака или интеллектуальной собственности. И по некачественным изделиям, ввозимым из-за границы.
В печати («Потребитель. Автодела», № 2/2005) уже давалась отрицательная, если не сказать, убийственная характеристика колодкам Sonatex и Allied Nippon. Последние всесторонне проверялись и в аккредитованном Испытательном центре ОАО «ТИИР». Оказалось, что их эффективность почти на 40% ниже минимально допустимого уровня, установленного производителем автомобиля. А при температурах порядка 400°С, что вполне реально при движении летом, возможно возгорание деталей тормоза. Нелестную оценку получили и колодки широко разрекламированной фирмы Finwhale, которые искрят, дымят и даже воспламеняются.
Совсем недавно в ОАО «ТИИР» проведены испытания дисковых тормозных колодок фирмы Weltake (Китай). Это детали 3302-3501090, предназначенные для тормозных механизмов автомобилей «ГАЗ». Оказалось, что колодки имеют эффективность торможения в 1,5 раза ниже норматива.
Список подобных низкопробных и просто-напросто опасных изделий можно было бы продолжить. Но мы надеемся, что беспределу на рынке автокомпонентов вскоре будет положен конец.
Кстати, этому должны способствовать и другие положения проекта технического регламента «О требованиях к конструктивной безопасности автотранспортных средств».
Надо сказать, что производителям оригинальных колодок опасаться нечего. Наибольшие трудности ожидают прочих производителей, а также перекупщиков. Судите сами: теперь изготовитель компонента обязан не только согласовать документацию с производителем автомобилей, но и обеспечить условия для проведения разнообразных проверок — причем как производства, так и собственно изделий. Интересно, что идентификация продукции может проводиться как у производителя, так и в торговых предприятиях. Ужесточится и выдача сертификатов и на изделия, ввозимые из-за рубежа.
Думается, все сказанное — достаточный повод для выбора именно оригинальных запчастей, в том числе и тормозных колодок. Да, они зачастую дороже, зато их надежность гарантирована. Они одобрены автозаводами и поставляются не только в запчасти, но и на комплектацию конвейеров. На их стороне не только официальное одобрение качества, но и постоянно действующий входной контроль при поставках.

]]>Источник]]>