Mazda vs. Skoda, понеслась! Опции

[Ganz]

ЗЫ: Я прекрасно понимаю, что это Ваш хлеб и немного знаком с понятием "маркетинг" по роду своей деятельности. Но, к сожалению, из-за большого количества "сказочников" в нашей стране народ потом очень сильно попадает на деньги.
Надеюсь, Вы не из их числа, хотя содержимое Ваших постов говорит немного об обратном. Хотелось бы предположить, что это просто реклама))))

Борь, незная человека не стоит так резко выражатся! Я видел достижения авто подвергшихся доработкам Дениса (он же DDD_Xleb), замеры есть! спринтом!

[rocket6]

Жаль что у Вас нету Мазды
А на чем сейчас ездите ? Если есть что нибудь с мощностью ок 200 л.с. можем попробовать......... со Шкодой

Сейчас мазда 6 2.5 170 сил! но по сравнению с тройкой она едет послабее ну а так можно попробовать

"...А дед Панас за раз выдрывав у корови вымья" Л. Подревлянский. Есть более объективные цифры и показатели относительно того кто кого рвет и где. Ауди ТТ на стоковом моторе стала чемпионом в классе передний привод турбо, я в прошлом году занял второе место на а4 1..8Т в классе полный привод турбо.
У 1.8Т огромный потенциал по доводке, и этот гож это красноречиво подтвердил. Мой пост несколько не означает что мазда плохая машина, я откровенно говоря прозрел когда ездил с Гансом, реально мазда3 2.0 едет очень не плохо, особенно с умелым пилотом. Но 1.8Т едет даже с новичком очень не плохо

Есть люди которые могу это подтвердить, есть человек который ездил на этой ауди который тоже может подтвердить результат заездов, была-бы у меня эта тройка а у него эта А4 я бы специально для тебя выложил видео!

[King]

Борь, незная человека не стоит так резко выражатся! Я видел достижения авто подвергшихся доработкам Дениса (он же DDD_Xleb), замеры есть! спринтом!

В данном случае я не имел в виду Дениса, а тех тюнеров, которые гробят машины. Сарказм был лишь в заявлениях по поводу "легким движением руки 150 сил превращаются в 280", не более.
Попрошу всех участников дискуссии не сопоставлять мой аватар с тоном сообщений, которые я пишу. В данном случае ТОН СООБЩЕНИЙ шутливый сарказм, с превалированием слова "шутливый", кроме части, где идет вопрос про морально-этические составляющие.

[rocket6]

чувак на Ауди ездить не умел.

Не знаю что в вашем понимании умел не умел,перед продажей этой Ауди она объезжала Ауди А6 2,8Т на автомате

[Ganz]

В данном случае я не имел в виду Дениса, а тех тюнеров, которые гробят машины. Сарказм был лишь в заявлениях по поводу "легким движением руки 150 сил превращаются в 280", не более.

Ну, для опытных тюнеров, сменить сток турбу на 28-й гаррет, поставить фронт кулер, впуск-выпуск и чип... и вот вуаля...

[King]

Ну, для опытных тюнеров, сменить сток турбу на 28-й гаррет, поставить фронт кулер, впуск-выпуск и чип... и вот вуаля...

Какой гаррет, какой интеркулер, какой впуск-выпуск?

Цитирую:

Полный сток мотора "держит" 280л.с.

Сток+валы "держит" 340л.с. и такие машины катаются в нашей стране.

В моем понимании турбина, впуск, интеркулер, выпускной коллектор - это все относится к мотору. В данном случае речь идет о стоке.
Под понятием "держит" подразумевается не только пара тестовых запусков и последующая капиталка, а ежедневная эксплуатация автомобиля, периодически в режиме "тапок в пол".

Или я неправильно трактую определения?

[Ganz]

Под понятием "держит" подразумевается не только пара тестовых запусков и последующая капиталка, а ежедневная эксплуатация автомобиля, периодически в режиме "тапок в пол".

Или я неправильно трактую определения?

Да в том-то и дело что Дениса брат уже с таким комплектом железа ездит каждый день полтора года! Регулярно участвует в драг-чемпах! И тьху-тьху полЁт нормальныЙ))))
ЗЫ Не думай что я больше люблю ВАГ! Я как раз наоборот! Просто речь именно о словах Дениса!

[Norua]

Какой гаррет, какой интеркулер, какой впуск-выпуск?

Цитирую:



В моем понимании турбина, впуск, интеркулер, выпускной коллектор - это все относится к мотору. В данном случае речь идет о стоке.
Под понятием "держит" подразумевается не только пара тестовых запусков и последующая капиталка, а ежедневная эксплуатация автомобиля, периодически в режиме "тапок в пол".

Или я неправильно трактую определения?

Не правильно. Под стоком имелся ввду блок, голова, поршни, шатуны и т.д. Кулер, турба, впуски/выпуски - это навесное. Не путай

[King]

Не правильно. Под стоком имелся ввду блок, голова, поршни, шатуны и т.д. Кулер, турба, впуски/выпуски - это навесное. Не путай

Я не путаю. Речь идет о двигателе в сборе. Если имеется в виду только блок с головой, поршнями шатунами и т.д. об этом нужно говорить отдельно.
Потому что так можно за мотор считать один блок, а поршни шатуны, распредвалы за "сменные детали". Но я все же подожду комментариев автора, которому был адресован мой большой пост.

Да в том-то и дело что Дениса брат уже с таким комплектом железа ездит каждый день полтора года

Я что, утверждаю обратное?

[Владислав]

Полный сток , держит 215 л.с. (показания со стенда есть) А с 2,5 170 л.с. чесно не интересно , не потому , что моя машина будит быстрее , а просто потому что М-6 это комфортный и очень приятный авто для повседневной езды , для гонок он к сожалению не очень подходит. (Когдато у меня была 626 купэ - остались самые приятнейшие воспоминания).

По поводу того , что сказал ДДДХлеб . турбина К-04 тоже можно считать стоковой , равно как и например еще несколько железяк использующихся на других моделях ВАГ , при правельном подборе таких чисто ВАГовских девайсов , а главное последующей настройке авто ,ВАГ 1,8т. действительно очень , очень интересный апарат и шо самое примечательное , таки блин едет.
А виско муфта чюствует себя совершенно спокойно и не принужденно основная проблемма это резина , которой даже на полном приводе только на лето хватает

Я не путаю. Речь идет о двигателе в сборе. Если имеется в виду только блок с головой, поршнями шатунами и т.д. об этом нужно говорить отдельно.
Потому что так можно за мотор считать один блок, а поршни шатуны, распредвалы за "сменные детали". Но я все же подожду комментариев автора, которому был адресован мой большой пост.

К двигателю в сборе относится , блок ,поршневая , ГБЦ , а всё остальное имеет миллион модификаций , и к стати 1,8 моторов тоже помоему то ли 18 толи 19 шт. и к стати атмосферник 1,8 20v тоже есть.

[King]

К двигателю в сборе относится , блок ,поршневая , ГБЦ , а всё остальное имеет миллион модификаций , и к стати 1,8 моторов тоже помоему то ли 18 толи 19 шт. и к стати атмосферник 1,8 20v тоже есть.

Ну это уже частности
По поводу модификаций может точнее сказать Денис.

Просто на моих глазах умерло две машины с небольшим интервалом (VW Passat универсал Б5 и Октава А5). Причем в фолькс заливали готовую прошивку, которая "типа официальная" из Германии (по словам тюнеров). Шкоду чиповали сначала до 210-215, а потом наддули еще чуть сильнее. Ремонт по фольксу обошелся в 3к у.е. (железо+работа). По Шкоде не знаю, но по-моему там попали на замену турбы, кроме капиталки.

Есть и хороший пример. Сеат Леон 1.8Т, буст-контролер, фронтальный интеркулер, впуск-выпуск, грамотная настройка и еще много мелочей. Сняли 225 сил. Машина ездит уже больше года. Есть еще и небольшой запас, но его оставили "на прочность" )) По-моему еще сцепу меняли, но точно не буду утверждать.
Также на Сеате изначально были доработаны тормоза и подвеска.

С этой машиной гонялся несколько раз, могу сказать одно - едет. Дальнейшее повышение мощности было чревато проблемами. Кстати, этот Леон те кто разбирается, называют одним из примеров правильной настройки машины.
Дальнейшее повышение мощности было связано с серьезными затратами.

Сообщение отредактировал King - Nov 12 2008, 11:34

[DDD_Xleb]

Я рад, что в Украине есть специалисты, которые могут строить боевые машины.
К сожалению, шкоды, в силу их доступности и массового распространения начинают чиповать все кому не лень. Отсюда множество плачевных результатов после такого "тюнинга". И множество "рекламных" заявлений, что за смешные деньги мы вам сделаем 300+ сил.

Про чип-тюнинг да, а вот сделаем 300+ сил, тут пожалуй пусто, пока никто кроме нас такого не сделал. Тем более в наших вариантах когда вся электроника остается стоковой.

Полный сток - это полностью родное железо. Интересно, как из 150 сил можно сделать в 2 раза больше не меняя ничего? В голову приходит только увеличение объема сгораемой смеси. Учитывая, что соотношение воздух-бензин есть некая фиксированная величина (или изменяемая в узком диапазоне) - даже подав в 2 раза больше топлива (бензонасосу не поплохеет? А с ресурсом как?) нужно задуть в два раза больше воздуха. В два раза больше воздуха при том же объеме - это в два раз больше давления. Мы же говорим о стоковом моторе?

Обсолютно точно, стоковый мотор - это стоковый мотор (СИСТЕМА ТУРБОНАДУВА как известно не относиться к мотору). Факт кол-во смеси сгораемое в единицу времени весьма существенно поднимается, плюс доработанные впуск, выпуск, турбонадув, топливная система помогает эфективно эту смесь подводить и отводить.

Вы написали три термина: мощность ("лошади"), момент и обороты. В данном случае речь о мощности шла как об интегральном показателе применительно к конкретному мотору. Да, если мы сравниваем мотоциклетный мотор, который развивает 12 тыс. об/мин. и легковой наддувный, который развивает 6, то понятие мощность практического смысла не имеет.
Но если в этой формуле максимальные обороты = const, то между мощностью и моментом линейная зависимость. Я доступно излагаю? Мы же говорим об одном и том же моторе.

Большое значение имеет что и как мы снимаем. у Юры карбона например 334 Nm НО ОН ВНИЗУ! а мощности всего 192л.с. потому что вверху момента нет. На китовой машине момент около 360-380NM но ОН ВВЕРХУ! соответсвенно мощности порядка 280л.с. меняя турбонадув полностью меняется кривая момента, а следовательно аперировать мы можем только графиками а не цифрами.

Вы наверное, и замеры на стенде делали до и "после", может покажете? А то 300 сил понятие растяжимое, хотя цифра, безусловно, красивая. Как, кстати, себя ощущает межосевой диф? Ему не плохо от такого количества момента? У него ж вроде паспортные ограничения.
Или на машине тошнят в пробках, а движки "дуют" чисто для писькомеряния на парковке?

Делали, на стенд мы ездим редко ибо это малоэфективно по сравнению со спринтом, а во вторых нормально померять потери на трансмисию с вязкомуфотой на стенде оффруд не получиться. Ну вот к примеру вам замер ауди на 98 бензине и давлении 1.55 бара 30 гарретом.

Разумеется мотор не сток, но это к вопросу о том сколько держит блок. Этот мотор стоит в той ауди что у меня на аватаре.
Приводу ауди побарабану возросший момент, а вот на той шкоде что мы делали 4х4 стоит блок управления халдексом халдекс перфоманс, который поднимает планку "дежвания" момента с 400 НМ до гдето 500. Халдекс больше всего разрушается при ударных подключениях заднего моста. после установки этого блока такие проблемы уходят.

И последний вопрос, может быть риторический, но я задам:
Уважаемый DDD_Xleb (простите, не знаю как Вас зовут), не беспокоят ли Вас вопросы морально-этического характера в том плане, что перед такой существенной доработкой (в плане увеличения мощности) с машиной необходимо произвести ряд подготовительных операций как минимум таких как:
1. Усиление подвески (как минимум замена амортизаторов и пружин)
2. Существенная доработка тормозов
3. Увеличение жесткости кузова.

Зовут Денис. Кузов у шкоды жесткий, это я могу говорить с уверенностью ибо меня один пяный урод вломил на полном ходу со встречки. Раз я пишу обоими руками, значит все ок :о))
Разумеется в той конкретной шкоде все по уму, кони спорт, распорка, тормоза брембо 4-х поршневые задние от ауди С3. она поярче суперкаров останавливается :О)

Вообще говоря о шкоде - это великолепная база для тюнинга. С нее можно за вполне вминяемые деньги сделать настоящий боевой автомобиль (причем даже из переднеприводной) которая будет радовать владельца безпроблемной ездой каждый день.

Как вписывается в понятие "заряженной" и "боевой" машины задняя полузависимая подвеска (балка)?

На полноприводной шкоде никак не вписывается ибо там не балка а многорычажка. А на переднеприводной да балка, нос конями и для драга "очень дажепочемуже" :о)

Здесь я не упомянул все остальные элементы, подверженные износу при повышенной нагрузке, т.к. это уже внутренние проблемы владельца авто.

На шкоде стоковые подушки мотора и трансмисии живут один сезон драга, ну у вас даже на атмосферах их от драга отрывает, так что тут все в равных условиях.

За несколько лет езды по дорогам общего пользования и наблюдения за поведением владельцев различных марок машин я сделал вывод, что владельцы Шкод в большинстве своем спокойные и уравновешенные люди, которые считаю каждую копейку и которым не свойственна манера езды "тапок в пол". В меньшинстве - малолетние неадекваты, которые взяли машину у папы покататься.
Так может именно в этом секрет того, что все машины себя прекрасно чувствуют, потому что на них не жгут?

Факт, я когда ездил на 400+ сильных машиных по городу, тоже не лелал как ланос. :0) я тихо мирно ждал звездного часа в лице ево субы или амг :о))) наши шкоды точно также только колибр чуть меньше бимера 530, ренджроверы суперчаржеды и еже с ними.

ЗЫ: Я прекрасно понимаю, что это Ваш хлеб и немного знаком с понятием "маркетинг" по роду своей деятельности. Но, к сожалению, из-за большого количества "сказочников" в нашей стране народ потом очень сильно попадает на деньги.
Надеюсь, Вы не из их числа, хотя содержимое Ваших постов говорит немного об обратном. Хотелось бы предположить, что это просто реклама))))

Мне нечего рекламировать мы строим машины ВАГ-группы которые очень быстры. И стараемся это делать профессионально. Я лишь говорю о том. что владею огромным колвом информации об ваговских турбомоторах, и наверное наиболее красноречиво этот факт подвтерждается тем что делать моторы к нам приезжают из России, и более того из МАААСКВЫ :о) (правда им мы мощность чуть чуть занижаем чтоб за державу небыло обидно :о)))).

[DDD_Xleb]

Есть и хороший пример. Сеат Леон 1.8Т, буст-контролер, фронтальный интеркулер, впуск-выпуск, грамотная настройка и еще много мелочей. Сняли 225 сил. Машина ездит уже больше года. Есть еще и небольшой запас, но его оставили "на прочность" )) По-моему еще сцепу меняли, но точно не буду утверждать.
Также на Сеате изначально были доработаны тормоза и подвеска.
С этой машиной гонялся несколько раз, могу сказать одно - едет. Дальнейшее повышение мощности было чревато проблемами. Кстати, этот Леон те кто разбирается, называют одним из примеров правильной настройки машины.
Дальнейшее повышение мощности было связано с серьезными затратами.

Есть еще лучший пример многим известный Киллер ПЕТРО на желтом лионе. У него 290л.с. (мотор полный сток) из проблем ломались шпильки турбины и за 5к умерло усиленное сцепление. Ездит он не очень правда на драге, но мне удалось с первого раза привезти карбону 3-4 корпуса, что есть нормальный результат.

Насколько мне известно из грожданских машин все серьезные 1.8Т построены или настроены у нас в АТГ.

[King]

Есть еще лучший пример многим известный Киллер ПЕТРО на желтом лионе. У него 290л.с. (мотор полный сток) из проблем ломались шпильки турбины и за 5к умерло усиленное сцепление. Ездит он не очень правда на драге, но мне удалось с первого раза привезти карбону 3-4 корпуса, что есть нормальный результат.

Спасибо за развернутый ответ, Денис. Приятно общаться с культурным и знающим вопрос человеком.

Вопрос по степени сжатия - как "разжимаете" двигатель при экстремальном тюнинге и стоковых компонентах? Не может же быть, чтобы степень сжатия оставалась прежней при почти вдвое увеличенном давлении? На ниссане мы решали этот вопрос усиленной прокладкой ГБЦ (название не помню, правда). Но там изначально был атмосферник на который повесили турбу с давлением избытка до 0,8 бара.

[egoisst]

DDD_Xleb .....извините, что не по теме...как к специалисту по тюну вопросик...

при установке турбины или компрессора на атмосферник, например на мой... 3,7 ..330 сил, 360 момент... всегда ли нужно усиливать двигло ..или это зависит от степени надува? Как думаешь, на сколько можно надуть мое двигло, что б не лезть в мотор?

Пасиб

Сообщение отредактировал egoisst - Nov 13 2008, 14:25

[DDD_Xleb]

Отвечу всем сразу. Степень сжатия важная величина, и ее обязательно нужно учитывать, однако важно понимать следующиее!
Важно не только и не столько давление надува но еще один важнейший параметр - ВОЗДУШНЫЙ ПОТОК! Другими словами кол-во воздуха в секунду, так называемый CFM. Известный факт что чем больше турбина тем более CFM при меньшем давлении. Например (усредненный пример для понимания) 28 гаррет при давлени 1 бар дает 250-300 л.с. а 35 гаррет на том же давлении - 350-400л.с. 40 гаррет на одном баре это уже более 500 л.с.
Так вот почему компрессоры (ГРАЖДАНСКИЕ!) ставят на стоковые моторы и при этом не меняют поршневую, у компрессора просто огромное колво воздуха при минимальном давлении.
Как известно в обычном атмосферном моторе всегда разряжение (давление во впускном коллекторе значительно меньше атмосферного) так вот если компрессором догнать его хотябы до 0! (давление равное атмосферному) момент возрастет очень значительно, и это при том что динамическая степень сжатия изменится лишь незначительно. Именно поэтому установка гражданского компрессора дает в первую очередь момент на низах и средине а мощность наверхах растет не столь значительно.
И еще один момент если давление поднять до 0 то в некоторых случаях возможно применение стоковых мозгов (атмосферные мозги физически не могут увидеть позитивное давление т.е. большее чем атмосферное).

И еще один момент компрессор почти не греет воздух по сравнению с турбонадувом, что также обуславливает его применимость на гражданских моторах.

Компрессор на VQ35 ставить можно и нужно, мотор очень крепкий и спокойно переваривает невысокое давление компрессора. Вообще давление китовых компрессоров порядка 0-0,6 бара что совсем не много, а любая турбина на таком давлении как правило малоэфективна.
________________________________________
______
Касаемо степени сжатия. Вопрос заключается в том сколько мы можем поместить топливоздушного зарядка и как его подпалить (угол опережения зажигания) чтобы небыло детонации, но при этом чтобы угол опережения был не столь поздним, чтобы сгорание было эффективным. У каждого двигателя этот параметр сугубо индивидуальный, в 1.8Т степень сжатия 9,5:1, следовательно при правильной доработке и настройке мы можем дунуть туда порядка 1,5 бара, чтобы (усредненно для простоты понимания) получить динамическую степень сжатия 11:1. Можно дуть и больше но придется переходить на более высокооктановый бензин.
Вообще все гораздо сложнее, и техническиподкованные люди могут написать "что все совсем не так", поэтому повторюсь пост скорее для простоты понимания.

Сообщение отредактировал DDD_Xleb - Nov 13 2008, 16:07

[egoisst]

спасибо)

[Hachik]

спасибо)

есть кнопка, вот и жми ее.

[King]

В целом, мысль, которую пытались донести, понятна.

И все же давайте на пальцах на условном примере. Берем обороты максимальной мощности, условный цилиндр и стехиометрический состав смеси 14,7:1.
Первый так - разряжение, открылись впускные клапаны, набрали 10 грамм топлива и соответственно 147 грамм воздуха.
Второй такт - сжатие. Третий такт воспламенение и, собственно работа.

При прочих равных, чтобы этой самой работы получить в два раза больше - нужно спалить в два раза больше смеси (потерями пренебрегаем).

Т.е., чтобы посчитать, насколько двигателю 1,8Т надо добавить давления избытка, чтобы получить из 150-и 280 сил нужно поставить его в идеальные условия "продувки" смеси, т.е., грубо говоря, поставить впуск-выпуск для минимизации потерь.
Напомню, все очень условно - это больше для понимания теории.
Создали идеальные условия для "дыхания", померили, получили +30 сил в итоге.
Итого 280/180 = 1,55. Уже чуть легче - нужно задуть всего в полтора раза больше))). Т.е. без учета потерь 180 л.с. при 0.8бар, то 280 будет при 2.35бар. Динамическая компрессия в таком случае 9.5+2.35 = 11.85. Много. Одним опережением зажигания это не компенсируешь, т.к. будет детонация.
Единственный выход - увеличить обороты. Вот тут и будет нужна более производительная турбина с хороши CFM.
Тогда оставив динамическую степень сжатия не более 11 можно от обратного посчитать, сколько нам нужно оборотов для достижения мощности 280 (потерями момента при увеличении скорости вращения коленвала мы пренебрегаем).
11-9,5 = 1,5(макс давление наддува). При 1,5 бар получаем 250 сил. Допустим, эти цифры мы получали при 6000 об/мин. Считаем, что крутящий момент у нас линеен, т.к. запаса турбы хватает поддерживать максимально возможный объем смеси. Значит для 280 нам нужно добавить до 280/250 * 6000 = 6720 об/мин.

Разумеется, в реальности существует сто тысяч миллионов нюансов, но в теории все верно?

Сообщение отредактировал King - Nov 13 2008, 17:15

[DDD_Xleb]

И все же давайте на пальцах на условном примере. Берем обороты максимальной мощности, условный цилиндр и стехиометрический состав смеси 14,7:1.
Первый так - разряжение, открылись впускные клапаны, набрали 10 грамм топлива и соответственно 147 грамм воздуха.
Второй такт - сжатие. Третий такт воспламенение и, собственно работа.

Не совсем, в турбомоторе смесь в режиме нагрузки около 12:1.

При прочих равных, чтобы этой самой работы получить в два раза больше - нужно спалить в два раза больше смеси (потерями пренебрегаем).

В том то и проблема что прочие равные, у нас тут неработают. Во первых устанавливая фронтальный интеркулер и трубы увеличенного диаметра, мы облегчаем прохождение воздуха, и улучшаем его охлаждение, а следовательно воздух становится плотнее, а значит в нем больше кислорода.

Т.е., чтобы посчитать, насколько двигателю 1,8Т надо добавить давления избытка, чтобы получить из 150-и 280 сил нужно поставить его в идеальные условия "продувки" смеси, т.е., грубо говоря, поставить впуск-выпуск для минимизации потерь.

Не совсем идеальные но вроде того. сделав холодный впуск мы запускаем к турбине больше холодного воздуха, а выхлопом большего диаметра и другим коллектором мы улучшаем освобождение камеры сгорания.

Создали идеальные условия для "дыхания", померили, получили +30 сил в итоге.
Итого 280/180 = 1,55. Уже чуть легче - нужно задуть всего в полтора раза больше))). Т.е. без учета потерь 180 л.с. при 0.8бар, то 280 будет при 2.35бар. Динамическая компрессия в таком случае 9.5+2.35 = 11.85. Много. Одним опережением зажигания это не компенсируешь, т.к. будет детонация.
Единственный выход - увеличить обороты. Вот тут и будет нужна более производительная турбина с хороши CFM.

Данные утверждение верно лишь для стоковой турбины! да на стоковой турбе нужно задуть 0,8 бара чтобы получить 180л.с. и совершенно верно в теории чтобы с нее снять 280л.с. нужно задуть 2,35. Но тут нужно помнить что для каждой турбы есть свой компрессормап, который определяет эфективный диапазон работы турбины (для стоковой турбы K03/K03S - этот диапазон в пределах 0,6-1,3 бара). и максимально снимаемая мощность около 200 л.с. для K03 и около 220 л.с. для K03S, как ее некрути дальше - воздуха она больше не даст.

Если мы берем Gt28RS то на давлении 0,8 бара с нее снимается далеко не 180л.с. а около 230, соответсвенно и расчеты у нас получаются совсем другие.
Эфективный диапазон для 28RS (0.85-1,6 бара)

И еще касательно 1.8Т. А кто сказал что объем топливовоздушной смеси при стоковой турбине МАКСИМАЛЕН для данной конструкции двигателя? Если мотор в состоянии эффективно переварить вдвое больше топлива и воздуха, то вопрос только в том как их ему дать: ответ напрашивается сам собой Большие форсунки+бОльшая турбина.

График - 1.8Т мотор сток, 28RS, давление 1.4 бара.


График - 1.8Т мотор сток, Garrett 22, давление 1.5 Бара.



График Юра карбон - 1.8Т мотор сток, турбина сток, давление 1.3 бара (в пике), 2-график с доделанным выхлопом (ярко демонстрирует эффективность)


Графиков 1.8Т у меня много причем в различных конфигурациях. можем обсудить.

Сообщение отредактировал DDD_Xleb - Nov 13 2008, 22:54